Ein herzliches Danke an die Leitplanke !
Hallo liebe Geocacher,
nun ist es soweit, ich lege meinen ersten Leitplankencache.
Die Leitplanke oder viel besser Schutzplanke wird von uns Geocachern ja gerne einmal als ein optimales Versteck für einen mit Magnet versehenen Petling oder eine ähnliche Dose mit Magnet angesehen. Es handelt sich dann entweder um Statistikdosen auf Autobahnraststätten oder zum Beispiel Adventskalender- oder Augustkalender (Souvenirdosen aus dem August 2013) Dosen, vielleicht auch mal eine Mystery Finaldose. Also im Prinzip um Dosen die irgendwie rein für die Statistik gelegt werden oder bei denen das Listing oder das Rätsel letztendlich die entscheidende Komponente darstellen und der Ort des Verstecks nicht so wirklich das Wichtigste ist.
Wir Geocacher sehen die Leitplanke also irgendwie als kaltes magnetisches Etwas an, dass nur dem Zweck der Dosenbefestigung dient
Doch tun wir der Leitplanke damit Recht ?
Hat sich irgendjemand von Euch schon einmal Gedanken darüber gemacht, warum die Leitplanke dort steht wo sie steht oder was überhaupt der Gedanke hinter der Erfindung der Leitplanke ist ?
Aus welchem Material ist sie eigentlich ?
Warum ist die Leitplanke so gebogen ?
Welche Vor- oder Nachteile sehen die entsprechenden Verkehrsteilnehmer (PKW, LKW, Motorrad, Sportwagen etc.) in ihr ?
Gibt es Alternativen zur Leitplanke ?
Na, habe ich Euch ein wenig nachdenklich gemacht ?
Diesen Cache möchte ich der Leitplanke widmen.
Für alle die jetzt auch gerne einmal etwas mehr über die Leitplanke wissen möchten, warum sie zum Beispiel in Österreich eine lange Zeit aus einem anderen Material als Stahl bestand und welche Probleme zum Beispiel Motorradfahrer mit ihnen haben, habe ich folgenden Wikipedia Eintrag gefunden:
Eine Schutzplanke (umgangssprachlich und fachsprachlich veraltet auch Leitplanke, in Österreich auch Leitschiene) ist eine passive Schutzeinrichtung (Rückhaltesystem) aus Metall (meist Stahl oder teilweise auch Aluminium) an Straßen. Sie dient im Wesentlichen dazu, das Abkommen eines Fahrzeugs von der Fahrbahn zu verhindern und Bereiche außerhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeuganprall zu schützen.
Ursprüngliche Idee
Überschreitungen der äußeren Straßenbegrenzungen, ob markiert oder unmarkiert, zählten seit dem Aufkommen des Straßenverkehrs, später des Automobilverkehrs zu den häufigsten Gefahrensituationen. Sie führten aber bei der Vielzahl der Vorkommnisse nur sehr selten zu Unfällen, wodurch die Gefahr vom Fahrer subjektiv herabgesetzt empfunden wird. Während des Fahrens wird ein möglicher Unfall vor allem durch die Wahrscheinlichkeit seines Auftretens, weniger aber durch die zu erwartende Schwere seiner Folgen bewertet. Dies wurde vor allem im Motorsport sichtbar, der unter hoher Geschwindigkeit bei stetig steigendem Zeitdruck durchgeführt wird und der die allgemeine Entwicklung im Straßenverkehr exemplarisch vorwegnahm. Bis auf einige historische Ausnahmen wurden zunächst im Motorsport Schutzplanken flächendeckend eingeführt, die an Stellen mit zu erwartenden schweren Unfällen positioniert waren, darunter Außenkurven an Hanglagen, Straßen mit Baumbewuchs sowie an Orten mit höherer Zuschauerfrequentierung. Aus Sicht des Fahrers entstand zunächst ein berechenbares, optisch gut erkennbares Hindernis und im Falle eines Unfalls eine physikalische Sperre, die das Fahrzeug vor schwererem Schaden schützt, wie er beim Herabfallen in Schluchten oder bei Kontakt mit Pflanzenbewuchs eintritt. Auch im konventionellen Straßenverkehr setzten sich Schutzplanken zunächst an besonderen Gefahrenstellen durch. Heute ist ein Großteil vieler Straßen mit Schutzplanken gesichert, wie auch an Autobahnen, die standardmäßig die beiden Fahrtrichtungen voneinander trennen. Mitunter massiven Installationen aus Beton, die dem Gegenverkehr höheren Schutz bieten. Bei zunehmend weiter Verbreitung dieser Schutzeinrichtung wird heute vor allem auch über die sinnvollste Form diskutiert. Im unteren Bereich geschlossene Installationen werden häufig als sicherer angesehen, sind aber oft teurer in der Anschaffung und können deshalb nur in geringerer Stückzahl bereitgestellt werden.
Rein statistisch gesehen führen Leitplanken bei bestimmten Fahrstilen zu häufigerem Sachschaden, der sich allerdings überwiegend auf kleinere Schrammen und leichte Blechschäden begrenzt. Die Zahl der schwerwiegenden Unfälle allerdings wird durch die physikalische Sperre einerseites, aber auch durch das Lernverhalten der Fahrer (Lernen aus Fehlern und Lernen am Beispiel) vermindert, da die Straßenbegrenzung in Erwartung des teuren Sachschaden ernster genommen wird.
Die Einführung von Leitplanken an den westdeutschen Bundesautobahnen begann Anfang der 1960er Jahre.
Funktion und Bauweise
Schutzplanken tragen zur Verhinderung von schweren Unfällen bei. Falls beispielsweise ein Autofahrer einschläft, trifft sein Fahrzeug zuerst auf die Schutzplanke, wodurch verhindert werden soll, dass es auf ein anderes (hinter der Schutzplanke vorhandenes) Hindernis gerät.
Meistens werden Schutzplanken aus Stahl hergestellt. In Österreich wurde lange Zeit Aluminium für Schutzplanken verwendet; später verwendete man auch hier Stahl. Der Grund, weshalb Aluminium in Österreich für Schutzplanken verwendet wurde, liegt darin, dass der österreichische Staat ein Aluminiumwerk in Ranshofen betrieb, das die Alu-Schutzplanken kostengünstiger herstellen konnte. Stahl ist im Vergleich zu Aluminium für Schutzplanken aber deutlich besser geeignet, weil er höhere Kräfte aushält und somit formstabiler ist. Die Stabilität wird durch das besondere Profil der Schutzplanke (Profil A [Armco]; Profil B [Bethlehem]) und Sonderformen (Safety-Rail oder Super-Rail) noch erhöht. Schutzplanken werden üblicherweise feuerverzinkt, um sie vor Korrosion zu schützen.
Probleme und Alternativen
Die Verwendung von Schutzplanken in ihrer jetzigen Form wird insbesondere von Motorradfahrern kritisch gesehen. Selbst bei Stürzen mit niedriger Geschwindigkeit kann es zum Durchrutschen unter der Planke und durch Hängenbleiben an den Pfosten zu schwersten Verletzungen kommen. Typisch sind hierbei Amputationsverletzungen, in schlimmsten Fällen bis hin zur Enthauptung. Derartige Verletzungen sind auch beim Durchrutschen niedriger Sportwagen möglich, wobei der Aufprall auf die Schutzplanke insbesondere bei Cabrios schon bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr viel höhere Personenschäden nach sich zieht als wenn gar keine Planke vorhanden wäre. Verbesserungen können recht einfach durch Anbringen eines Unterfahrschutzes erfolgen, was in Deutschland jedoch nicht flächendeckend umgesetzt wird. Dieser Schutz würde entweder mit einer zweiten, parallel niedriger angebrachten Planke (Pendelplanke) oder speziell für Motorradfahrer durch preiswerte dicke Schaumstoff-Umhüllungen (Crash-Absorber) der Pfosten erzielt. Dies versucht der Verein MEHRSi durch die Zusammenarbeit mit Sponsoren und den zuständigen Ämtern zu erreichen.
Die Bauhöhe der Stahlschutzplanken kann nicht immer verhindern, dass LKW über sie hinweg oder durch sie hindurch geraten können. Selbst die doppelte Ausführung der Mittelschutzplanken kann einen vollbeladenen LKW nicht auf seiner Spur halten. Eine Betonschutzwand kann von LKWs unabhängig vom Aufprallwinkel nicht durchbrochen werden. Für Personenkraftwagen ist sie aber, da sie bei Krafteinwirkung nicht nachgibt, viel gefährlicher. Ein Aufprall auf eine Betonschutzwand hat starke Verformungen der Karosserie und hohe Beschleunigungskräfte auf die Insassen zur Folge. Eine Schutzplanke nimmt kinetische Energie auf und absorbiert sie durch ihre eigene Verformung; eine Betonschutzwand kann dies nicht. Das Abprallen und Zurückschleudern eines PKW ist deshalb bei ihr stärker.[1]
Höhere Sicherheit auch für diese Verkehrsteilnehmer zu erreichen, ist Bestandteil der aktuellen Unfallforschung.
Normen und Standards
Europa
Vor der Zulassung eines Schutzplanken-Systems hat dieses die Prüfungen nach EN 1317-1 bis 1317-4 Rückhaltesysteme an Straßen[2] zu durchlaufen und zu bestehen.
Deutschland
Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS)
Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für passive Schutzeinrichtungen (ZTV-PS)
Technische Lieferbedingungen für Stahlschutzplanken (TL-SP 99)
Güte- und Prüfbestimmungen für Fahrzeugrückhaltesysteme an Straßen aus Stahl - Stahlschutzplankensysteme (RAL-RG 620)[3]
Technische Lieferbedingungen für Schutzplankenpfostenummantelungen (TL-SPU 93)
Österreich
RVS 05.02.30 – Rückhaltesysteme
RVS 08.23.05 – Leitschienen aus Stahl (Mai 2005)
RVS 15.04.71 – Fahrzeugrückhaltesysteme (Oktober 2009)[4]
Schweiz
SN 640 561 – Passive Sicherheit im Strassenraum; Fahrzeug-Rückhaltesysteme
SN 640 567-1 – Rückhaltesysteme an Strassen – Teil 1: Terminologie und allgemeine Kriterien für Prüfverfahren
SN 640 567-2 – Rückhaltesysteme an Strassen – Teil 2: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Schutzeinrichtungen
SN 640 567-3 – Rückhaltesysteme an Strassen – Teil 3: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Anpralldämpfer
SN 640 567-4 – Rückhaltesysteme an Strassen – Teil 4: Leistungsklassen, Abnahmekriterien für Anprallprüfungen und Prüfverfahren für Anfangs-, End- und Übergangskonstruktionen von Schutzeinrichtungen
SN 640 567-5-NA – Anforderungen Rückhaltesysteme an Strassen – Teil 5: Anforderungen an die Produkte, Konformitätsverfahren und -bescheinigung für Fahrzeugrückhaltesysteme