Túnel del Antiguo Tranvía
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Caché colocado para transportarnos a otra época, a una época en la que la conexión que existía entre Granada y El Padul era el Tranvía. Este tranvía atravesaba este tunel para así esquivar las subidas y bajadas del terreno, y de esta forma reducir los máximos gastos posibles en la creación de la línea del Tranvía que pertenecía a los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).
El 10 de febrero de 1.923, hace ahora 75 años, se inauguró el tranvía de Granada al Padul; es este un buen momento para, al hilo de dicha conmemoración, hacer una breve reflexión sobre lo que significó aquel sistema de transporte en la Granada de principios de siglo, cuando el estado de la red de carreteras era pésimo y cuado el proyecto de ferrocarril a Motril había naufragado antes de zarpar, al parecer para siempre.
Durante el 'primer cuarto de siglo, sin embargo, en la Vega de Granada se desarrolló un sistema de transporte extraordinariamente eficaz y rápido para la época, que llegó a tener una longitud de más de cien kilómetros: 18 tranvías urbanos y unos 80 periféricos, que se completaban con los del tranvía a Sierra Nevada.
Aquella red, construida entre 1.904 y 1.927, conectó los principales centros de la industria azucarera granadina a través de una serie de líneas estratégicas que revolucionaron las comunicaciones de la Vega: Granada Gabia Grande, Granada-Pinos Puente, Granada Santafé, Granada-La Zubia, Granada Dúrcal y Granada-Sierra Nevada.
Su construcción fue realizada por la empresa "Tranvías Eléctricos de Granada, S.A.", promovida por una familia Zaragozana, Escoriaza, a la que se incorporará más tarde capital granadino, directamente interesado en los negocios azucareros.
Pero a medida que la red de carreteras fue mejorando, la industria del azúcar comenzó a utilizar con preferencia la carretera, dado que el diferente ancho de vía de los tranvías, 0,75 metros, dificultad su conexión con el ferrocarril, quedando el tranvía como medio de transporte de viajeros. Más tarde, cuando también este transporte comenzó a preferir el automóvil, el tranvía inició su decadencia inexorable.
Pero dentro de la red, el tranvía de Padul y Dúrcal tuvo una singularidad en relación con el resto de la red, porque con el mismo se pretendió superar uno de los problemas históricos del transporte interprovincial, cual era la conexión de la capital con el Valle de Lecrín, la Alpujarra y la Costa, cuando el proyecto de ferrocarril ordinario parecía haber pasado ya a dormir un sueño eterno.
Y es que este tranvía fue completado con la construcción de un cable aéreo, desde Dúrcal hasta Motril, con un ramal a Órgiva, vinculado al transporte de mineral de hierro de la Sierra de Lujar, con lo que se pretendían resolver unos problemas endémicos de transporte entre la Costa y el interior que, aún hoy, se mantienen en gran parte vigentes.
El cable fue construido por la empresa "Dipor S.A.", y se mantuvo en funcionamiento hasta 1.948: desde entonces, esta línea sirvió también para el transporte de viajeros.
Sin embargo, las preferencias eran para el transporte por carretera y la novedad que al automóvil suponía en una España que había iniciado, tras largas décadas de estancamiento, un cierto crecimiento económico.
A comienzos de los años sesenta ya se clausuraron algunas líneas urbanas; en 1.971 se produjo la estabilización de la red y en 1.974 aquel hermoso y eficaz sistema de transporte llegó a su fin. El 19 de enero de 1.974 se realizó su último viaje el tranvía a la Sierra, sentenciado por la construcción del pantano de Canales. Pero eso era sólo un pretexto: el 16 de febrero del aquel mismo año el Ayuntamiento de Granada anunciaba el cierre de la red de tranvías para conseguir en Granada una mejora de la pavimentación y posibilitar una nueva ordenación viaria; lo de Canales, por consiguiente, era un pretexto para justificar una ejecución general, decidida con gran miopía, por otras causas que no tenía nada que ver con la construcción de la presa.
La construcción y puesta en servicio de la línea de tranvías, desde Granada a Dúrcal, supuso un avance gigantesco en las comunicaciones con Granada, y en la resolución y desarrollo de multitud de cuestiones de todo tipo, comercial, económico, sanitario. Supeditada la relación con Granada al modestísimo coche de Gonzalo, con un sólo viaje al día, con muy poca capacidad de viajeros y con una estancia obligada de muchas horas en la capital, el establecimiento de un medio muy rápido, cómodo, barato y sobre todo con un servicio permanente desde muy temprano (el servicio empezaba a a las 7de al mañana y el último viaje se iniciaba a las 9 de la noche), fue un acontecimiento de progreso y modernidad que pocos pueblos de la provincia disfrutaron.
La Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada fue fundada el 23 de diciembre de 1.903 por el Vizconde de Escoriaza. Granada fue la única ciudad de España que tuvo una empresa española de tranvías.
Limitándonos en nuestro estudio a lo que el Padul concierne, diremos que el año 1.921 llegó hasta Otura. Ese mismo año se terminó la explanada de la Estación y empezaron a construirse los edificios. Como la línea estaba tendida, el día 2 de febrero de 1.922 empezó a funcionar, aunque no de modo regular, el tranvía hasta El Padul pues al no estar la Subestación, el fluido eléctrico no era suficiente, de modo que, el, servicio que se prestaba era "por hacerle un favor al Padul" y un servicio a nuestro pueblo . En 1.923 se terminó la subestación que tenía una corriente continua de 1.200 voltios y su instalación era modernísima, aún entre las de Europa.
En el mismo año se estableció, definitivamente, el servicio hasta nuestro pueblo y el año 1.925 llegó a Dúrcal. La compañía tenía 13 líneas siendo la número 1, la de Granada-Padul.
Additional Hints
(Decrypt)
N ybf cvrf qr ha nyzraqeb, onwb cvrqenf. Ire Sbgb Fcbvyre.