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Kleine Geschichte über meine Heimat stadt Paris
heute:
Die Métro
Die Métro Paris ist das U-Bahn-System der französischen Hauptstadt Paris. Sie ist nach London (1863), Budapest (1896) und Glasgow (ebenfalls 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Metrolinie wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz ist mit 219,9 km Gesamtlänge und 303 Stationen eines der größten der Welt. Charakteristisch sind die hohe Netzdichte innerhalb der Stadt und die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500 Meter. Im Schnitt benutzen etwa 4,2 Millionen Menschen pro Tag die Pariser Métro, so waren es im Jahr 2013 insgesamt 1,527 Milliarden Fahrgäste. Damit zählt die Pariser Métro zu den am meisten genutzten U-Bahnen weltweit. Die Métro bewältigt etwa 36 % des gesamten Verkehrsaufkommen des ÖPNV in der Hauptstadtregion Île-de-France, welches sich auf etwa 4,2 Milliarden Fahrgäste pro Jahr (11,5 Millionen pro Tag) beläuft.[1] Die Station Châtelet – Les Halles, an der sich 5 Métrolinien und 3 RER-Linien treffen, ist der größte U-Bahnhof weltweit. Die Métro bedient auch den Gare du Nord, welcher der weltweit am meisten frequentierte Bahnhof außerhalb Japans ist.
Vor 1900 Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts gab es erste Vorschläge für eine Stadtbahn. In den Jahren 1852 bis 1869 wurde die Ringbahn Chemin de Fer de Petite Ceinture gebaut, welche auch Personen beförderte. Bei der Weltausstellung des Jahres 1889 machte sich das Fehlen eines leistungsfähigen Nahverkehrssystems negativ bemerkbar. Als für das Jahr 1900 eine weitere Weltausstellung in Paris geplant wurde, erhielt die Stadt Paris das Recht, ein innerstädtisches U-Bahn-Netz einzurichten. Man einigte sich auf elektrischen Antrieb und Regelspurweite. Die Wagenkastenbreite wurde auf 2,40 m festgelegt. Damit war sichergestellt, dass keine Züge der großen Eisenbahngesellschaften innerhalb von Paris fahren würden.
Das Gesetz vom 30. März 1898 über den Bau eines U-Bahn-Netzes in Paris sah ein 65 km langes Netz vor, welches aus sechs Linien bestehen sollte. Ein Anhang zu diesem Gesetz verlangte zwei weitere Linien. Die Konzession zum Betrieb der U-Bahn ging an die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (kurz CMP genannt). Die Infrastruktur (Tunnels, Geländeeinschnitte und Viadukte) sollten von der Stadt Paris errichtet werden. Die restlichen Einrichtungen (elektrische Ausrüstung, Verlegen und Unterhalt des Schienensystem, Fahrzeuge und Betriebswerkstätten) wurden vom Konzessionsnehmer finanziert und installiert. Noch während der Planungsperiode bemerkte man, dass der Netzbetrieb einfacher und sicherer wird, wenn man – in Abweichung von der bisherigen Planung auf Stammstrecken verzichtet, die von mehreren Linien gemeinsam genutzt werden.
Für Planung und Bau gab es eine Reihe von Vorgaben: Die Strecken sollten in der geringst möglichen Tiefe bei einer maximalen Steigung von 25 ‰ gebaut werden, wobei der Kurvenradius 75 m – in besonderen Ausnahmefällen 40 m – nicht unterschreiten durfte.[2] Die Bahnsteiglänge wurde auf 75 m festgelegt. Baubeginn für die heutige Linie 1 war im Jahr 1898. Sie sollte zum Beginn der Weltausstellung eröffnet werden. Leiter der Vorstudien und Verantwortlicher für den Bau war Fulgence Bienvenüe.
Die Zeit von 1900 bis 1930:Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 auf einer Länge von 10,3 km eröffnet. Im gleichen Jahr wurden auch noch Tunnelstücke für die damalige Linie 5 (heute 2 und 6) fertig gestellt. Im August 1903 war das Streckennetz bereits auf 24,4 km angewachsen, als sich ein schwerer Unfall auf der damaligen Linie 5 ereignete, der 84 Tote zur Folge hatte: Ein Kurzschluss hatte einen Schwelbrand mit starker Rauchentwicklung zur Folge. Alle Todesopfer waren an Rauchvergiftung gestorben. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde z. B. die Strecke in elektrisch voneinander isolierte Sektionen unterteilt. Die bisherigen Holzwagenkästen wurden durch eine Metallausführung ersetzt. Die Zahl der Ausgänge der einzelnen Stationen musste erhöht werden.
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Nord-Süd (Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris), kurz meist nur als Nord-Sud bezeichnet, erhielt im Dezember 1901 eine Konzession für den Bau folgender drei weiterer Strecken:
Linie A: Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles
Linie B: Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy
Linie C: Montparnasse – Porte de Vanves
Im Unterschied zur Konzession für die CMP musste Nord-Sud auch die Kosten für den Bau der Infrastruktur übernehmen. 1907 kam es zu einer Einigung in einem wichtigen Streitpunkt: Die Fahrkarten der einen Gesellschaft wurden auch von anderen anerkannt. Allerdings musste sich Nord-Sud zu Ausgleichszahlungen in Höhe von insgesamt 200.000 Francs jährlich verpflichten. 25 % davon gingen an die Stadt Paris, 75 % an die CMP.
Die Bauarbeiten des Nord-Sud gingen langsamer voran als bei der CMP:
Die erste Teilstrecke wurde erst im November 1910 eröffnet. Es war der Abschnitt Porte de Versailles – Notre-Dame-de-Lorette der Linie A.Linie B folgt im Februar 1911 mit der Teilstrecke Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen. Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle der Linie A folgt im April 1911, Abschnitt La Fourche – Porte de Clichy der Linie B, im Januar 1912,Abschnitt Pigalle – Jules Joffrin der Linie A, im Oktober1912, Der Bau des Abschnitts Jules Joffrin – Porte de la Chapelle der Linie A wird durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögert. Zur Inbetriebnahme kommt es erst im August 1916.
Man bemühte sich noch in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts um den Bau der Strecke Porte de Vanves – Montparnasse; konnte aber die für den Bau notwendigen Gelder nicht aufbringen. Einer drohenden Insolvenz kam die Nord-Sud zuvor, indem sie einer Übernahme durch die CPM zustimmte, welche zum 1. Januar 1931 in Kraft trat. Wenig später wurden die Strecken A und B in Linie 12 bzw. 13 umbenannt.
1930–1950 Anfang der 1920er Jahre wurde festgestellt, dass die Einwohnerzahl von Paris im Wesentlichen stagniert, während sie im nahen Umland stark ansteigt. 1925 wurde eine Studienkommission eingerichtet, welche die Transportprobleme im Département Seine zu untersuchen hatte. Sie kam zur Schlussfolgerung, dass es unabdingbar sei, die Metro bis in die Vorstädte zu verlängern, um die ständig wachsenden Zahl an Pendlern befördern zu können. 1929 wurde schließlich durch den Conseil Général des Departements ein Aktionsplan verabschiedet, welche am 1. Januar 1931 in Kraft trat: Die Metro sollte an 15 Stellen über die bisherigen Endstationen hinaus bis in die Nachbarorte verlängert werden.Bereits 1934 konnte die erste Streckenverlängerung (Linie 9; Verlängerung bis Pont de Sèvres ) in Betrieb genommen werden. Bis 1942 waren 9 Verlängerungen fertiggestellt.
Krieg und Nachkriegszeit: Zu einer starken Einschränkung des Metroverkehrs kam es mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im Rahmen der Mobilmachung Frankreichs: Mehrere Strecken und viele Bahnhöfe mussten wegen Personalmangel und auch aus Angst vor Luftangriffen (so die Strecken 2 und 6 mit einem großen oberirdisch verlaufendem Streckenteil) und die Linien 11 (Châtelet – Lilas) und 14 alt (heute Teil der Linie 13) zwischen Invalides – Porte de Vanves stillgelegt werden. Statt 159 km wurden nur 93 km der Strecken befahren und nur 85 Stationen blieben geöffnet.[5] Diese Stilllegungen konnten aber bald wieder zum großen Teil – zumindest bis zum Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940 – zurückgenommen werden.
Wegen der zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr durch mangelhafte Treibstoffversorgung und bei den öffentlichen Buslinien, sowie wegen des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahnen, erlebte die Metro im Verlauf des Krieges eine ungeahnte Nachfrage. Ab 1941 wurden jährlich mehr als 1 Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es sogar mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste. Diese Zahlen wurden seitdem nicht wieder erreicht.
Aber trotz des Kriegszustandes gelang es 1942 noch zwei Streckenverlängerungen, welche bereits bei Kriegsausbruch in Bau waren, fertigzustellen. Es waren dies die Verlängerung der Linie 5 um das Teilstück Gare du Nord – Église de Pantin um 6 Stationen. Die Linie 8 wurden um den Abschnitt Porte de Charenton – Charenton Écoles mit 2 zusätzlichen Stationen verlängert. 1946 kam eine weitere Verlängerung der Linie 7 um 2 Stationen hinzu: Porte d’Ivry – Mairie d’Ivry.
Schäden erlitt die Métro durch die Bombardierung von Industrieanlagen im Großraum Paris. Zunächst durch deutsche Flugzeuge: Bei der Bombardierung der Citroen-Fabriken am 3. Juni 1940 wird die Linie 10 an der Station Chardon-Lagache unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt fliehen die Bewohner von Paris massenhaft vor den herannahenden deutschen Truppen. Die Fahrgastzahlen fallen bei Métro auf einen Tiefstwert von nur noch 300 000 Reisenden pro Tag.[7] Ab 1944 sind es die Luftangriffe der Alliierten die zu Begleitschäden an Métroeinrichtungen führen: Im Mai und September wird bei Luftangriffen der Royal Air Force auf die Renault-Werke in Billancourt die Linie 9 beschädigt. Amerikanische Bomben zerstörten die Betriebswerkstätten der Linie 4 in Saint-Ouen im April 1944 zu einem erheblichen Teil. Außerdem wurden die Stationen Simplon (Linie 4) und Crimée (Linie 7) betroffen, in beiden Fällen durchschlug eine Bombe die Decke der Station.
1939 sind bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 28 Stationen als Zufluchtsstätten vor Bombardierungen eingerichtet. 2 weitere wurden bereits in den Jahren 1934 bis 1936 mit Metalltüren, Zwangsbelüftung etc. versehen, so dass sie als sicher gegen Giftgasangriffe betrachtet werden können. Bereits ab 1941 reservieren die deutschen Besatzer Métrostationen – vor allem in der Nähe ihrer Militäreinrichtungen – für Angehörige der Wehrmacht als Schutzräume bei Fliegeralarm. 1944 sind mehr als 40 Stationen Deutschen vorbehalten. Im Lauf des Krieges zeigt sich, dass die Métrostationen sicherer sind als die Kellergeschoße der Wohnhäuser. Allein während der Bombardierungen am 26. April 1944 werden in den als Luftschutzräumen ausgewiesenen Stationen mehr als 470.000 Personen gezählt, das Doppelte ihrer theoretischen Kapazität. Unter der deutschen Besatzung werden die Schutzeinrichtungen weiter verbessert: Im Augenblick der Befreiung von Paris waren die Einrichtungen der Linie 4 vollständig gegen Giftgasangriffe abgesichert, auf den Linien 3 und 7 waren die Arbeiten weit fortgeschritten.
Die Pariser Metro ist berühmt für ihre Stationseingänge. Die Stationen der Anfangszeit wurden aus verflochtenen Eisenträgern im Stil der Art Nouveau von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten.1967 erhielt die Metro Montreal einen Guimard-Aufgang geschenkt, der heute über einem Zugang zur Station Square-Victoria–OACI steht.Um die Partnerschaft mit der Moskauer Metro zu bekräftigen, wurde ein Guimard-Aufgang als Geschenk übergeben. Seit der feierlichen Eröffnung am 27. Januar 2007, unter Mitwirkung des aktuellen Vorstandsvorsitzenden der RATP, Pierre Mongin, ziert er den Zugang zur Moskauer Station Kiewskaja. Ebenfalls einen Guimard-Eingang besitzt der U-Bahnhof Picoas der Metro Lissabon.
Quelle: Wikipedia
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