Vanha ratavartija mökki Vähälläkankaalla.

Iisalmi–Ylivieska – Suomen pisin kaupunkirata

Pohjois-Savon ja Kalajokilaakson yhdistävän rautatien avajaisista tuli 25.7.1996 kuluneeksi 70 vuotta. Vaikka tämä 154 kilometrin mittainen poikittaisratamme kulkeekin tänä päivänä yksinomaan kaupunkialueella, pääkaupunkiseudun urbaania sykettä sen varrella ei liiemmin tapaa. Kiehtova yhdistelmä erilaisia maisematyyppejä ja seudun omalaatuinen sekakulttuuri, jossa kohtaavat pohjalaisuus, savolaisuus sekä uskonnolliset herätysliikkeet, sävyttävät presidentti Köysti Kallion nimikkoradan ilmettä.

SUOMEN ITSENÄISYYSrATA

Jo pian Pohjanmaan radan ulotuttua Ouluun (1886) ja Savon radan Kuopioon (1889) heräsi ajatus näitä yhdistävästä poikittaisradasta. Esillä olivat aluksi vaihtoehdot Suonenjoki/Kurkimäki–Viitasaari –Sievi/Ylivieska. Kun Savon rataa jatkettiin 1902 Iisalmeen, nousi tämä vahvimmaksi risteysasemaehdokkaaksi. Pohjanmaan radalla tuli samoihin aikoihin kuvioihin mukaan Pyhäjokilaaksossa sijaitseva Oulainen. Asutukseltaan huomattavampi Kalajokilaakso veti kuitenkin pidemmän korren, sillä 1904–1905 valtiopäivien rautatievaliokunta esitti määrärahan myöntämistä Ylivieska–Haapajärvi-rataosalle. Ehdotus ei vielä silloin tullut käsiteltäväksi.

Vuoden 1908 rautatiekomitea otti ohjelmaansa Iisalmi–Ylivieska-rautatien. Seuraavana vuonna eduskunta päätti anoa radan rakentamista. Venäjän keisari ja Suomen suurruhtinas Nikolai II ei kuitenkaan antanut hankkeelle siunaustaan. Muutosten tuulten alettua puhaltaa politiikassa keväällä 1917 aloitettiin ratalinjan koneelliset kenttätutkimukset. P. E. Svinhufvudin johtama Suomen senaatti ei turhia aikaillut, sillä 7.12.1917 – siis vain päivää sen jälkeen, kun senaatin antama Suomen itsenäisyysjulistus oli saanut eduskunnan vahvistuksen – se oikeutti tie- ja vesirakennusten ylihallituksen viipymättä käynnistämään rautatien rakennustyöt Iisalmen ja Haapajärven välillä niiltä osin, joilla vaihtoehtoisia linjauksia ei tullut kysymykseen.

Ratalinja ja pakkolunastus

Vielä aivan rakennustöiden kynnyksellä kinasteltiin radan lopullisesta linjauksesta varsinkin Iisalmen–Kiuruveden alueella. Ehdotettiinpa jopa radan erkanemiskohdan siirtämistä Kauppilanmäkeen, Iisalmesta 18 kilometriä pohjoiseen, mikä olisi vienyt radan itäpään varsin harvaanasutuille seuduille. Tällaiset esitykset jätettiin onneksi omaan arvoonsa.

Ylivieskassa keskusteltiin puolestaan siitä, pitäisikö radan lähteä ratapihan pohjois- vai eteläpäästä. Rautatiehallitus totesi asian sinänsä olevan yhdentekevän, koska tulevia liikennesuuntia olisi mahdotonta ennustaa ja liikenne uudella radalla tulisi luultavasti olemaan vähäpätöistä. Eteläpään ratkaisu olisi merkinnyt hukkanousua sekä radan joutumista Kalajoen vähemmän asutulle etelärannalle. Niinpä päädyttiinkin pohjoiseen vaihtoehtoon, mikä johti toisen Kalajoen ylittävän sillan rakentamiseen Ylivieskan aseman pohjoispuolelle, Oulun radan sillan viereen.

Kaikelle radan linjausta koskevalle eripuralle asetettiin piste 12.1.1918, kun senaatti ratkaisi radan suunnan Kiuruveden kirkonkylässä ja siten vahvisti lopullisen ratalinjan. Tämän jälkeen päästiin viimeistelemään siinä vaiheessa vasta pääpiirteiltään valmiina ollut ratasuunnitelma.

Rautatietä varten tarvittavien alueiden mittaus ja pyykitys aloitettiin radan itäpäästä kesäkuussa 1920 ja pakkolunastustoimitus kaksi vuotta myöhemmin. Viimeinen pakkolunastuspäätös annettiin kesäkuussa 1927 Ylivieskan pitäjässä. Radan varrella sijaitsevat kunnat sitoutuivat vastaamaan siitä pakkolunastuskustannusten osasta, joka ylitti hallituksen asettaman arviolautakunnan kohtuulliseksi katsoman määrän. Jotta rakennustöihin päästiin ennen pakkolunastustoimituksen päättymistä, hankittiin maanomistajilta etukäteen kirjalliset suostumukset. Pakkolunastuksen yhteydessä heille lankesi rata-alueen aitaamisvelvoite.

Radan rakentaminen 1918–1926

Ratainsinöörit vuonna 1925–1926 (Viluksela, Ottelin, Teiskonlahti, Suhonen ja Suominen). Kuva: Kaino Pihlajamaa,NSA.

Vuodenvaihteessa 1917–1918 aloitettiin valmistelevat työt. Väliaikaisia rakennuksia (varastosuojia, pajoja ym.) pystytettiin, ratalinja hakattiin auki ja rumpuja varten otettiin rakennuskiviä. Työn alle tuli samanaikaisesti peräti 108 kilometrin pituinen osuus Iisalmi–Oksava, sillä kulkulaitosten ja yleisten töiden toimikunta asetti työttömyyden torjumisen taloudellisten seikkojen edelle. Ongelmaksi muodostui aluksi pula työkaluista, kunnes niitä saatiin lisää juuri valmistumassa olleelta Jyväskylän–Pieksämäen rautatierakennukselta.

Kansalaissodan puhjettua tammikuun lopulla 1918 yhteys Helsinkiin katkesi neljäksi kuukaudeksi. Tästä huolimatta töitä pystyttiin jatkamaan Kuopion läänin maaherran järjestämän ja myöhemmin myös Vaasaan kokoontuneen maan hallituksen myöntämän lisärahoituksen turvin. Rautatierakennuksen virkailijoiden ja työntekijöiden tuli antaa sitoumus uskollisuudestaan eduskunnalle ja sen asettamalle lailliselle hallitukselle.

Toukokuussa 1918 kapina oli kukistettu ja olot vakiintuivat. Rakennustyöt pääsivät toden teolla vauhtiin, mutta jo seuraavana vuonna määrärahoja supistettiin rajusti. Työt Haapajärven pitäjässä lopetettiin kokonaan. Vuonna 1920 käynnissä oli vain 48 kilometrin mittainen työosuus Iisalmesta lukien sekä Tikkalansalmen penger- ja siltatyö Pyhäsalmen itäpuolella, joka sekin keskeytettiin 1921.

Oksavan pysäkillä. Kuva: Hiski Kähkönen, HKSA.

Vähitellen rahahanat alkoivat aueta uudelleen. Vuoteen 1923 mennessä oli jälleen työn alla osuus Iisalmi–Haapajärvi. Vielä kokonaan aloittamatta olleella Oksava–Ylivieska-välillä rakennustöihin ryhdyttiin vasta 1924, mutta helpon maaston ja riittävien määrärahojen ansiosta ne edistyivät huomattavasti radan itäpäätä nopeammin.

Rataa alettiin kiskottaa Iisalmesta kesäkuussa 1922 ja Ylivieskasta tammikuussa 1925. Kiskotukset yhtyivät 13.7.1925 Raudaskylän ja Mehtälän välillä km:llä 685+560. Iisalmi–Kiuruvesi-osuus avattiin väliaikaiselle liikenteelle 1.12.1923, Kiuruvesi–Pyhäsalmi 1.1.1925, Pyhäsalmi–Haapajärvi 1.8.1925 ja Haapajärvi–Ylivieska 1.12.1925. Elokuussa 1926 valmistuivat viimeisetkin työt, minkä jälkeen varastot siirrettiin toisille rautatierakennuksille.

Iisalmi–Ylivieska-radanrakennuksen työvoimasta noin puolet oli radanvarsikuntien asukkaita ja puolet vieraspaikkakuntalaisia. Omat erityisryhmänsä muodostivat kansalaissodan jälkeen kesällä 1918 muutamaksi kuukaudeksi työmaalle siirretyt sotavangit sekä vuonna 1922 Karjalasta tulleet pakolaiset. Pienimmillään työntekijöiden määrä oli 169 henkilöä joulukuussa 1920 ja suurimmillaan 2 018 henkilöä marraskuussa 1924. Rakennustyön aikana ilmoitettiin 253 tapaturmaa, joista kahdeksan johti työntekijän kuolemaan.

Radanrakennuksen hallinto kuului aluksi tie- ja vesirakennusten ylihallituksen rautatierakennusosastolle mutta siirtyi vuoden 1923 alusta rautatiehallitukselle. Radanrakennuksen pääkonttori sijaitsi vuoden 1924 marraskuuhun saakka Iisalmessa, sen jälkeen Ylivieskassa.

Suomenselkä jakaa

Iisalmesta rata suuntaa kohti länsiluodetta ja kulkien ensimmäiset 42 kilometriä hyvin vaihtelevassa maastossa, enimmäkseen 90–100 metrin korkeudella merenpinnasta. Yli puolet koko rataosan kaarteista sekä huomattava osa pengerryksistä sijaitsee tällä osuudella, jota elävöittää pehmeästi kumpuileva pohjoissavolainen maaseutuidylli pienine peltotilkkuineen ja järvimaisemineen.

Sitten rata alkaa nousta laajalle Suomenselän vedenjakajalle ja saavuttaa 162 metrin korkeuden jo km:llä 604. Maasto muuttuu suurpiirteisemmäksi sallien pitkiä suoria. Sankkaa metsää ja soita näyttää riittävän loputtomiin. Niiden keskeltä putkahtaa muutaman kerran esiin pieni kyläyhteisö. Ennen Pyhäsalmen asemaa aukeaa upea näkymä Pyhäjärvelle, mutta välittömästi taajaman jälkeen metsä jatkuu. Radan korkein kohta (163,6 m) on Parkkiman itäpuolella, km:llä 625+250.

Kapealla penkereellä rata läpäisee nimeään huomattavasti kauniimman Kuonanjärven. Kun rataa rakennettiin, märehtivät järven paikalla lehmät. Seudulle tyypilliseen tapaan kuonalaiset olivat 1880-luvulla päättäneet kuivata järvensä viljelysmaaksi. Hanke ei kuitenkaan onnistunut halutulla tavalla, sillä järven tilalle kasvanut suoniitty kelpasi vain laidunmaaksi. Lisäksi hallat lisääntyivät alueella, kun järvi ei enää toiminut lämpövarastona. Vuonna 1970 suoritettujen Kalajoen vesistöjärjestelyjen jälkeen Kuonanjärvi on jälleen iloisesti lainehtinut. Samoin ei ole käynyt Nokkouden järvikuiviolle, jonka halki rautatie kulkee vielä ennen Haapajärveä.

Tällä välin rata on alkanut tulla vauhdilla alaspäin kohti Pohjanmaan lakeuksia. Haapajärvellä ollaan jo 100 metrissä ja suunta muuttuu luoteiseksi, Kalajokea seurailevaksi. Metsämaiseman yliote hellittää vähitellen, kunnes Nivalan jälkeen ympärille levittäytyy tasainen pohjalainen latomeri. Viljavien lakeuksien saattelemana rata laskeutuu jokilaakson mukana loivasti edelleen, kaartuu lopulta jyrkästi etelään, ylittää Kalajoen Oulun radan rinnalla ja päättyy alimpaan kohtaansa (58,5 m) Ylivieskan asemalla.

Rata kuuluu maamme suorimpiin: 91 % siitä on suoraa. Täten se päihittää jopa 45 vuotta nuoremman, usein Suomen suorimpana pidetyn Lielahti–Seinäjoki-rataosan, josta suoraa on ”vain” 88 %. Rakentamisensa aikoihin Iisalmi–Ylivieska-rautatien on siis täytynyt olla melkoinen saavutus. Pisimmät suorat ovat peräti 20 kilometrin mittaisia, ja ne sijaitsevat km:llä 628,2–648,5 sekä 655,7–675,5. Pienin kaarresäde (535 m) on Haapajärven itäisessä tulokaarteessa ja suurin kääntymiskulma (115°) Ylivieskan tulokaarteessa.

Rataosalla ei ole tehty varsinaisia oikaisuja. Iisalmen pohjoispuolella rataa on tosin siirretty parisataa metriä idemmäksi. Vanha ja uusi ratalinja kohtaavat km:llä 553,2 eli nykyisellä Teollisuuskylän vaihteella. Myös Haapajärven länsipäässä on toteutettu pieni radansiirto. Rataosan korkeimman ja alimman kohdan erotus on 105 metriä, mutta verraten suurista korkeuseroista huolimatta on pärjätty 10 ‰:n enimmäiskaltevuudella. Suurimman yhtäjaksoisen 10 ‰:n nousun rata tekee km:ltä 592,4 km:lle 594,2 ja jatkuu siitä eteenpäinkin varsin nousuvoittoisena aina km:lle 603,6 saakka. ”Lavapuron mäki” onkin raskaiden tavarajunien pahin koetinkivi tällä rataosalla.

Radan ali ja yli

Radan alittavia siltoja ja alikulkuja rakennettiin alkujaan 30, joista 6 ristikko-, 8 levy-, 4holvi- ja 12 rautabetonikantista siltaa. Rumpuja radalle tehtiin 85. Jännemitaltaan pisin silta (45m) ylittää Porovesi- ja Iso-Ii-järvet yhdistävän Koljonvirran km:llä 554,2. Kokonaispituudeltaan suurin on Kalajoen ylittävä silta Ylivieskan aseman pohjoispuolella. Se muodostuu kolmesta 33 metrin jänteestä.

Kiuruveden Lapinsalmen ylittävän ristikkosillan yhteyteen km:lle 574,2 tuli rataosan ainoa kääntösilta, tyypiltään erivartinen, jossa oli 10 metrin vapaa-aukko. Salmen läpi kulkeva laivaväylä ruopattiin radan rakentamisen yhteydessä uudelle paikalleen elo–syyskuussa 1922.

Käsinruoppauksen osoittauduttua kovan pohjan vuoksi kannattamattomaksi vuokrattiin Kuopion vesirakennuspiiriltä yksikauhainen ruoppauskone, jonka saaminen työmaalle ei ollut aivan helppoa. Kuljetusmatkansa aikana kone täytyi nimittäin kerran purkaa, kun Kiurujoessa sijainneen Saarikosken kanavan sulkuportit olivat sille 30 cm liian kapeat.

Itse sillallekin kävi hieman nolosti. Rautatien valmistuminen romahdutti Iisalmen ja Kiuruveden välisen laivaliikenteen alle kymmenesosaan alkuperäisestä. Tämän vuoksi tie- ja vesirakennushallitus päätti sulkea kyseisen laivareitin mahdollistavan Saarikosken kanavan kannattamattomana 1.7.1932. Tällöin myös Lapinsalmen kääntösilta kävi tarpeettomaksi, ja se muutettiin kiinteäksi. Kääntömekanismit ovat kuitenkin vielä tänä päivänäkin selvästi näkyvissä.

Pyhäjärven länsipuolella sijaitseva betoniholvisilta on tätä nykyä rataosan ainoa alkuperäinen ylikulku. Kuva: Kaino Pihlajamaa, NSA.

Ylikulkusiltoja rataosalle tuli aluksi neljä: kaksi puusiltaa Iisalmen pohjoispuolelle km:lle 553,6 ja 554,5, puusilta Aittojärven itäpuolelle km:lle 594,6 sekä betoniholvisilta Pyhäsalmen länsipuolelle km:lle 616,4, joista viimeksi mainittu on edelleen käytössä. Puiset ”ponsiansaat” on sen sijaan korvattu betonisilloilla. Tasoristeyksiä avattiin kaikkiaan 255. Uusia yli- ja alikulkuja on tälle radalle rakennettu suhteellisen vähän.

Iisalmi–Ylivieska-radan suurimmat alkuperäissillat

Ylivieskan vesitorni. Kuva: Kaino Pihlajamaa, NSA.

Rautatien rakentamisen yhteydessä liikennepaikoille pystytettiin yhteensä 5 asemarakennusta (Runni, Kiuruvesi, Pyhäjärvi, Haapajärvi, Nivala), 13 laituritupaa/pysäkkirakennusta (Ylemmäinen, Kurenpolvi, Ryönänjoki, Niemiskylä, Aittojärvi, Komu, Parkkima, Kuona, Oksava, Karvoskylä, Raudaskylä, Vähäkangas), 1 ravintolarakennus (Ylivieska), 6 tavaramakasiinia (asemat, Honkaranta), 3 veturitallia (Iisalmi, Haapajärvi, Ylivieska), 7 vesitornia (Iisalmi, Kiuruvesi, Pyhäjärvi, Haapajärvi, Nivala, Ylivieska 2), 2 pumppuhuonetta (Nivala, Haapajärvi), 34 asuinrakennusta, 21 saunarakennusta, 34 navettarakennusta, 8 halkovaja- ja aittarakennusta, 7 halkovajaa, 12 talouskellaria sekä 23 käymälää. Lisäksi rakennettiin radan varteen 9 vahtitupaa, jotka käsittivät asuinrakennuksen sekä tarpeelliset ulkohuoneet. Laiturituvista yksi (Mehtälä) ja vahtituvista kolme siirrettiin muilta rataosilta.

Iisalmen asemarakennus. Kuva: Kaino Pihlajamaa, NSA.

Useimpien rakennusten piirustukset laati arkkitehti Jarl Ungern. Klassismille tyypillisiä piirteitä erottuu selvästi varsinkin komeista kartanomaisista asemarakennuksista sekä suuremmista laiturituvista. Pyhäsalmen asema tehtiin samoilla Gunnar Aspelinin ja Jarl Ungernin piirustuksilla kuin Kontiomäki. Muista rataosan asemista poiketen siinä oli ravintolatilat.

Mehtälän platformskjul III -tyyppinen laiturirakennus siirrettiin vuonna 1925 Pohjanmaan radalta, Eskolasta, joka sai ratapihan laajennus- ja alentamistyön yhteydessä uuden, suuremman liikennepaikkarakennuksen. Luonnollisesti myös sekä Iisalmen että Ylivieskan ratapihoja laajennettiin.

Veturitallit rakennettiin Iisalmeen (neljä pilttuuta), Haapajärvelle (kaksi pilttuuta) sekä Ylivieskaan (viisi pilttuuta). Iisalmen ja Ylivieskan tallit ovat edelleen käytössä; Haapajärven talli on purettu. Vesitornit ja vedenantolaitteistot tulivat näiden liikennepaikkojen lisäksi Kiuruvedelle, Pyhäsalmelle ja Nivalaan. Ylivieskaan rakennettiin veturitallin yhteydessä olevan lisäksi vielä toinen, erillinen vesitorni.

Ylivieskan veturitalli. Kuva: Kaino Pihlajamaa, NSA.

Haapajärven veturitallia rakennetaan. Kuva: Hiski Kähkönen, HKSA.

Iisalmen ja Ylivieskan ympyränkaaren muotoiset veturitallit varustettiin 20-metrisillä kääntölavoilla. Haapajärven suorakulmainen talli sijaitsi n. 500 m asemarakennukselta länteen, vastakkaisella puolella rataa, ja siihen ajettiin tavallisen vaihteen kautta. Paikalle rakennettiin myöhemmin 20-metrinen kääntölava, joka lienee edelleen käyttökunnossa.

Myös Kyösti Kallion radalla liikenne alkoi supistua. Syyt olivat ne vanhat tutut: autoistuminen, maaltapako sekä oravanpyörä, jossa yhteystarjonnan huonontaminen vähensi entisestään jäljelle jääneiden vuorojen matkustajamääriä. Vielä 1960-luvun puolivälissä Haapajärvi–Ylivieska-välillä kulki päivittäin 5 ½ ja Iisalmi–Haapajärvi-osuudella neljä junaparia. Koko rataosalla ajettiin 1.6.1969 alkaen enää vain kaksi junaparia, ja tässä laajuudessahan liikenne on pysytellyt näihin päiviin saakka. Ainoat suuremmat muutokset viimeisten 27 vuoden aikana ovat olleet kiskoautojen korvaaminen veturijunilla 27.5.1979 sekä pysähdyspaikkojen vähentäminen ja siitä seurannut matka-aikojen lyheneminen. Uusi veturijunakausi toi yllättäen tullessaan palvelujen paranemista: suorat Helsingin-vaunut (Iisalmen kautta) ja ajanjaksoksi 2.6.1985–26.5.1990 jopa makuuvaunun.

Tavaraliikenne

Myös rataosan tavarajunat pääsivät ensimmäisen kerran aikataulukirjaan 15.5.1926 alkaen. Aluksi radalla ajettiin päivittäin yksi vakinainen tavarajunapari. Lisäksi tuli 1930-luvun lopulla arkipäivinä kulkuun vakinainen järjestelyjunapari, ensin vain välille Ylivieska–Haapajärvi, myöhemmin Iisalmeen saakka. Liikenne lisääntyi vielä jonkin verran 1950-luvun alussa, mutta se taantui taas vuosikymmenen loppua kohti.

Kyösti Kallion rata kohosi maamme merkittävien tavaraliikenneväylien joukkoon 1960-luvulla. Tämän aiheutti Pyhäkummun kaivosradan käyttöönoton ohella järjestelmällinen kauttakulkuliikenne itärajan sekä muun Itä-Suomen ja Pohjanmaan rannikon välillä. Aikatauluissa on esiintynyt yhteysvälejä kuten Martinniemi–Imatra, Haukipudas–Joutseno, Vainikkala–Raahe, Outokumpu–Kokkola ja Siilinjärvi–Oulu. Keskeisimpiä ovat olleet malmikuljetukset. Nykyiset läpikulkujunat liikennöivät Niiralasta ja Siilinjärveltä Kokkolaan.

Raakapuuta Kyösti Kallion radalla kuormataan runsain mitoin. Myös turvetta lastattiin juniin vielä 1980-luvulla ainakin Lavapurossa ja Parkkimassa. Jälkimmäinen jo 1970-luvun alussa lakkautettu liikennepaikka otettiin vuonna 1981 uudelleen käyttöön VAPO:n Vittouvennevan turvetuotantoaluetta varten. Turvekuljetukset ovat kuitenkin siirtyneet kumipyörille, kuten myös Outokumpu Oy:n Nivalassa sijaitsevan Hituran kaivoksen nikkelimalmikuljetukset. Nikkelijunat kulkivat välillä Ylivieska–Karvoskylä 1970-luvun alusta vuoteen 1992 asti.

Nykyisin Iisalmi–Pyhäsalmi-osuudella liikennöi arkisin neljä ja Pyhäsalmi–Ylivieska-osuudella 4–5 vakinaista tavarajunaparia. Viikonloppuisin junapareja on 1–2.

Haapajärveltä etelään suuntautuva tavaraliikenne on ollut alusta pitäen vähäistä. Tällä hetkellä Saarijärvi–Haapajärvi-välillä ei ole vakinaista liikennettä, mutta lähinnä raakapuujunia ajetaan aina tarpeen vaatiessa.

Kultaa ja kiskobusseja

Loppuvuodesta 1992 liikenneministeriö ilmoitti vähentävänsä henkilöliikenteen tukiostojaan. Tämän takia VR uhkasi lakkauttaa useita tappiollisia paikallisjunavuoroja, muun muassa koko Iisalmi–Ylivieska-liikenteen. 23.5.1993 voimaan tulleisiin yleisöaikatauluihin oli jo ehditty painaa korvaavat linja-autovuorot, mutta viime hetken päätöksellä junaliikenteelle annettiin vielä armonaikaa 15.8.1993 saakka. Piinaava radan kohtalon hetkien odotus jatkui edelleen.

Synkät pilvet hälvenivät vasta mainittuna elokuun 15. päivänä, kun VR ja liikenneministeriö pääsivät yhteisymmärrykseen liikenteen jatkamisesta toistaiseksi. Samalla käynnistettiin selvitys taloudellisemman kaluston käyttömahdollisuuksista vähäliikenteisillä radoilla. Lopputuloksena syntyi vuonna 1994 kiskobussisuunnitelma, jonka tarkentuessa on Iisalmi–Ylivieska-välille esitetty päivittäisten junaparien lisäämistä nykyisestä kahdesta viiteen.

Tätä kirjoitettaessa kiskobussiliikenteen tarkka aloitusajankohta ja lopullinen laajuus eivät vielä ole selvillä. Jos hyvin käy, espanjalaisvalmisteiset Dm11:t – epäviralliselta lempinimeltään ”Mandolinot” – kuljettavat rataosan matkustajia jo keväällä 1997.

Tavaraliikenteessä Iisalmi–Ylivieska-rautatien rooli tärkeänä idän ja lännen yhdistäjänä säilynee jatkossakin. Myöskään raakapuukuljetuksia ei uhanne mikään. Epävarmempi on sitä vastoin Pyhäkummun kaivosliikenteen tulevaisuus, sillä on jopa puhuttu koko kaivostoiminnan alasajosta vuosituhannen loppuun mennessä. Toisaalta kesällä 1995 kuljetettiin koemielessä muutaman kuukauden ajan Ilomantsista kultapitoista kiviainesta Pyhäkumpuun rikastettavaksi. Outokumpu Finnmines Oy tutkiikin parhaillaan, löytyykö

Radalla käytetyt kulkuneuvot

Höyryveturikaudella Kyösti Kallion radan henkilöliikenteessä vetovoiman selkärangan muodostivat pitkään Hk5:t. Aikatauluista löytyivät niin ikään sarjat Hk1, Hk3 (vasta 1950- luvulla), Sk2, Sk3, Sk4 ja Sk6. Sekajunissa käytettiin 1920- ja 1930-lukujen vaihteessa myös Tk3:ia. Aikataulukaudeksi 1931–1932 oli kahden henkilöjunaparin kalustoksi merkitty ”moottorivaunu”. K30-kiskotuksen valmistuttua 1940-luvun lopulla pääsivät radalle myös väliraskaat Hv1-, Hv2- ja Hv4-veturit.

Rataosan (ja koko Suomen) ensimmäiset kiskoautot olivat Oulun varikon Dm6:ia. Ne siirrettiin kuitenkin jo 1950-luvun lopulla Etelä-Suomeen, ja tilalle tulivat isompipyöräiset Dm7:t, joiden kulku risteysvaihteiden yli oli turvallisempaa varsinkin pohjoisen lumisissa olosuhteissa.

Kiskoautokauden päättymisen jälkeen matkustajajunien pääasiallisina vetojuhtina ovat olleet Dv12:t. Todistettavasti myös Dr13:ia ja poikkeuksellisesti jopa Dr16:ia on käytetty, vaikkei niitä aikatauluissa ole koskaan esiintynytkään. 29.5.1983 voimaan tulleeseen aikataulukirjaan oli henkilöjunien toiseksi veturisarjaksi merkitty Dr12, mutta Hurujen todellisesta käytöstä tällä rataosalla ei ole tietoja. Tulevaa kiskobussiaikakautta enteili kesällä 1994 suoritettu kaupallinen koeliikenne Pieksämäen konepajan rakentamalla Dm10-uusiomoottorivaunulla, ”Junttilan salamalla”.

Tavarajunia vetivät aluksi Sk3:t, mutta tuliterät Tk3:t syrjäyttivät ne tärkeimmistä junista jo 1920-luvun lopulla. Pikku-Jumpot hallitsivatkin sitten radan tavaraliikennettä yli kolmen vuosikymmenen ajan. Sk3:iakin käytettiin vielä 1940-luvulle saakka lähinnä lisätavara- ja järjestelyjunissa. Myös henkilöjunavetureita näkyi aika ajoin tavaraliikenteessä.

Uskollisesti palvelleet Tk3:t korvattiin vuonna 1965 Tv1:illä, joiden ura jäi tällä radalla kuitenkin lyhyeksi. Höyryveturit katosivat kokonaan rataosan aikatauluista 1.6.1969. Yllättäen ne tekivät vielä näyttävän paluun muutamaa vuotta myöhemmin Ristojen muodossa. Tr1:t oli merkitty vuosina 1972–1975 joidenkin tavarajunien toiseksi veturisarjaksi, ja niitä myös käytettiin.

Radan ensimmäiset dieselveturit, Dv15:t, tulivat tavarajuniin Ylivieska–Pyhäkumpu-välille 1962 ja seuraavana vuonna rataosalle Jyväskylä–Haapajärvi. Dv12:t ilmestyivät aikatauluihin 1965, Dr13:t kaksi vuotta myöhemmin. Ylivieskan ja Karvoskylän välisiä nikkelimalmijunia vetivät 1980-luvulla myös Tve4:t. Dr16:ia on näkynyt tavarajunissa – aivan kuten henkilöliikenteessäkin – satunnaisesti, lähinnä niiden koeajokaudella.

Tällä hetkellä kaikki rataosan vakinaiset junat ajetaan Dv12:illa, yksin-, kaksin- tai kolminvedossa. Suurin aikatauluihin merkitty junapaino on 3250 t, kun se vuonna 1926 oli 410t.

näiden kuljetusten jatkamiselle edellytyksiä. On myös väläytelty mahdollisuutta, että saman yhtiön Hituran nikkelimalmikaivoksen rautatiekuljetukset aloitettaisiin uudelleen.

Kahdeksannelle vuosikymmenelleen käyvän Kyösti Kallion radan varrella sijaitsevat sympaattiset ”cityt” ja näiden 76 000 asukasta voivat siis persoonallisen rautatiensä suhteen tähyillä toiveikkain mielin tulevaisuuteen. Junamatkustajille Suomen pisimmän kaupunkiradan monet kasvot avautuvat jatkossakin: niin maineikas Koljonvirta, radan itäpään pienipiirteiset maalaismaisemat, Suomenselän koruttoman jylhyyden keskellä kirkkaina hohtavat Pyhä- ja Kuonanjärvet kuin Kalajokea reunustavat avarat lakeudetkin.

Teksti on julkaistu ensimmäisen kerran Resiina-lehden numerossa 2/1996.

Teksti: Sami Hovi

Nettilähde: Kirjastovirma

mitä oli rata vartioden työ

Ratavartija on nykyisin poistettu rautatiealan ammatti.

Ratavartijan tehtävänä oli hoitaa tiettyä rataosuutta; hän huolehti siitä, että rata pysyi kunnossa, tasoristeysten laippaurat olivat puhtaat, naulat ja pultit kohdallaan ja muutenkin varmistaa rataosuuden toimivuus. Samoin hän toimi rataa kunnostavien topparoikkien ohjaajana. Ratavartija toimi tarvittaessa myös rataosuutta lumesta puhdistavanlaatikkolumiauran päällikkönä.

Ratavartijan käytössä oli pienemmillä radoilla käsiresiina, VR:n radoilla yleensä moottoriresiina. Virkaan kuului yleensä asunto, tavallisesti pienehkö mökki rataosuuden varrella.

Ammatti alkoi vähitellen hiipua ratojen kunnossapidon koneellistuessa, ja lopullisesti se katosi sähköistyksen ja kauko-ohjauksen myötä. Jokioisten museorautatie oli viimeinen ratavartijaa käyttänyt rautatie. Sielläkin tehtävä siirtyi 1990-luvun lopuilla osin radan kunnossapitäjille; käytönaikaiset tarkastukset ja esimerkiksi ylikäytävien laippaurien puhdistukset tekee ennen kutakin ajokertaa joko vuorossa oleva Minkiön asemapäällikkö tai hänen tehtävään määräämänsä henkilö. Työhön pyritään yhdistämään tarpeen vaatiessa muitakin tehtäviä, esimerkiksi kaluston siirtoja.

Lähde: Wikipedia

kätkö on tehty tarkoituksella helposti löydettäväksi että mökin rauniot kestäisivät.