Els Ponts de Ferro
A finales del siglo XVIII surgen nuevos materiales constructivos destinados a revolucionar el arte de la ingeniería en el campo las infraestructuras: el hierro y el acero provocan el nacimiento de una nueva era en la arquitectura y la ingeniería. Elementos lineales, tirantes, soportes, entramados completos y arcos de grandes luces, son algunas de las muchas posibilidades que aportaban los nuevos materiales. Aunque el arco fue la tipología primigenia del puente metálico, será el tramo o viga recta el más utilizado en las infraestructuras ferroviarias. Estos elementos lineales conseguían una luz y capacidad de carga muy superior a las de los puentes construidos con anteriormente con otros materiales (piedra, madera, ladrillo…). Con el puente metálico aparece un nuevo y eficaz medio constructivo, consistiendo las más de las veces, en sistemas estandarizados, de fácil montaje por el ensamblado y/o atornillado de sus piezas.
 Estos rasgos pasarán con el tiempo a constituirse en las características que definen por antonomasia el puente metálico y en ellos debemos ver su auténtico valor, tanto estético como patrimonial, ya que constituyen uno de los elementos del arte de la construcción que en mayor medida refleja el pensamiento de la época, adaptándose a las nuevas necesidades constructivas. Es interesante observar que el puente metálico fue mucho más utilizado para los caminos de hierro (ferrocarril) que para las carreteras y ello no es casual, sino que obedece a una voluntad de la administración ante la falta de garantías estructurales del nuevo material. Pese al posible rechazo de la viga recta frente al arco, fueron muchos más los construidos con este primer sistema. Sistema que aportó al mercado numerosos tipos estructurales, sistema Town, viga de alma llena, viga de celosía, sistema Pratt, viga de cruces de San Andrés, sistema Warren, sistema Bow-string.
El proyecto y la construcción de puentes metálicos estuvo durante todo el siglo XIX en manos de ingenieros y empresas extranjeras constructoras ferrocarriles, respaldadas por una legislación que favorecía la importación de material, tanto fijo (vias, traviesas, estructuras metálicas) como móvil (vagones).
El puente metálico ha sido generalmente sustituido y quedan muy pocos ejemplares in situ o en uso. Si además nos centramos en los puentes metálicos carreteros, podemos calificarlos sin miedo de piezas únicas, ejemplares raros de gran valor patrimonial.
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Els Ponts de Ferro sobre
el riu Xúquer
En las carreteras de la Comunidad Valenciana conservamos pocos ejemplares, de cierta envergadura, anteriores a 1936, la mayoría localizados en la zona de la comarca de La Ribera.
Podemos comprobar que todos ellos se encuentran sobre el río Júcar, en carreteras locales o como puentes urbanos (a la salida de ciudades como Alzira y Cullera). Y tenemos constancia de que la mayoría fueron celosías construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.
Los seis ejemplos que mantenemos han sido restaurados en los últimos años.
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 El primero en construirse parece ser que fue el Puente de Riola sobre el Río Júcar que se construyó por iniciativa privada como puente-acueducto de la empresa que suministró el servicio de aguas potables a Sueca, cuya concesión hasta 1959 pertenecía a la familia Aliño.
El puente de 48'70 m de luz, tenía una doble función. En primer lugar era un puente de peaje de la antigua carretera de Sueca a Riola ubicado en el tramo llamado Cruz de Muzquiz y que a partir de 1912 formará parte de la nueva carretera de Sueca a Alzira (hoy CV-505). El proyecto fue presentado al Ayuntamiento el 8 de febrero de 1900, por el ingeniero Ricardo Benito y según información proporcionada por la familia Aliño fue inaugurado el 17 de abril de ese mismo año. Su segunda función era la de acueducto, pues sobre él se apoyaba la canalización del agua para el suministro del agua potable a la ciudad, siendo el 8 de octubre de 1911 cuando se realizó la inauguración oficial de la entrada de Aguas en Sueca. En 1988 fue reconstruido y ampliado el ancho del tablero.
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 El Puente llamado de Alfonso XIII en Fortaleny sobre el río Júcar, fue proyectado en 1906 por el ingeniero Arturo Monfort e inaugurado el 7 de mayo de 1916, tal como constata la prensa de la época. En 1906 el ingeniero Arturo Monfort, bajo la Jefatura de Obras Públicas de la provincia redactó el Proyecto de la sección de Corbera a Sueca y puente sobre el Júcar, en la carretera de Alberique a Sueca. el 18 de julio de ese 1910 las obras fueron adjudicadas a José María Cornet y Mas como director de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona que tuvo como ingeniero representante de la misma a José María Arias. Las obras se fueron ejecutando siendo el ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia Luis Dicenta, el ingeniero encargado de la construcción; el autor del proyecto, Arturo Monfort. Durante la ejecución el ayuntamiento solicitó que se ampliase el ancho del puente, reforma que fue aprobada el 23 de abril de 1913. La obra finalmente se inauguró el 7 de mayo de 1916. El puente de 232 metros tiene un total de once tramos, siendo el principal la viga Bow-String, de 70'80 m de luz. Los otros diez tramos metálicos son de celosía con cruces de San Andrés, distribuyéndose siete en el margen izquierdo y tres en el margen derecho.
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Serie Fortaleny: El Pont de Ferro
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 El Puente en Gavarda sobre el río Júcar fue inaugurado en 1917. El autor del proyecto fue el ingeniero Enrique Tamarit. Se realizó bajo la dirección y promoción del Ministerio de Obras Públicas sobre el camino real de Madrid y la empresa adjudicataria de la construcción fue La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. La viga Bow-String, de 70 m de luz, es uno de los cinco tramos metálicos que constituyen el puente de 137 metros de longitud, los otros cuatro tramos metálicos son vigas rectas de cruces de San Andrés (de 12'5 metros de luz) y se encuentran en el margen izquierdo del puente Al construirse la variante de Gavarda en los años sesenta, quedó incorporado a la carretera local V-305 de Gavarda a Beneixida. Las obras de restauración terminaron en 1993.
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 El Puente en Albalat de la Ribera sobre el río Júcar, sustituía un paso mediante barca y formaba parte de una carretera local de Albalat de la Ribera a Poliñá de Júcar justo a la salida de la población. (hoy W-1096 de Albalat a la W-1101). Está formado por dos celosías de 40'50 m de luz con pila metálica al centro. Inaugurado el 14 de enero 1917, tal como aparece en la prensa de ese año. El autor del proyecto fue el ingeniero Arturo Monfort. Fue iniciado en 1912 por el contratista D. Agustín Marco Pérez bajo la dirección del ingeniero Enrique Tamarit; se reformó en 1914, ampliando su anchura con los andenes volados para los peatones; verificándose la recepción definitiva el 17 de junio de 1918. En su financiación participó el Estado, los Ayuntamientos de Albalat y Poliñá y la Diputación Provincial de Valencia. Se conserva en la Diputación de Valencia el documento de la liquidación de las obras, que asciende a un total de 197.546'49 pesetas. Las obras de restauración se iniciaron en abril de 1995.
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El Pont de Ferro d'Albalat
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El Puente en Alzira o Pont de Ferro sobre el río Júcar, daba entrada a la población desde la carretera de Valencia a Xàtiva. Tras la terrible riada de 1864, se atribuyó al antiguo puente medieval de san Gregorio la retención de las aguas en perjuicio de la ciudad. Por ello se proyectó la construcción del nuevo puente que formaba parte de un proyecto de mayor envergadura, el denominado "obras de defensa contra los desbordamientos del Júcar". Estas obras se iniciaron en 1910 y el puente metálico se inauguró el 16 de diciembre de 1917.
 Fue proyectado por el ingeniero de caminos Fausto Elio, de la División Hidrológica del Júcar, (y no Enrique González Granda, como se ha dicho), siendo su jefe el ingeniero José Jimeno Lasala y el director encargado de las obras Ángel Leal López. La ejecución del tramo metálico corrió a cargo de la empresa La Maquinista Valenciana, siendo esta empresa la única en fabricar un puente de estas características, ya que la mayoría de los demás puentes carreteros metálicos de la comarca los realizó La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. El presupuesto del Pont de Ferro ascendió a 40. 000 pts. Al realizarse la variante de Alzira el puente forma parte del trazado de la carretera comarcal 320.
Se resuelve con una estructura metálica formada por un solo arco que salva una luz total entre ejes de soporte de 69'10 m de luz, que descansan sobre portantes situados a los dos márgenes del río. Se corresponde con los puentes de viga de celosía con sistema Bow-String de acero y tablero inferior con estribos de mampostería concertada. Las vigas principales tienen 545 cm. de anchura y están depositadas en paralelo con una separación entre ejes de 6, 01 m. Su altura máxima es de 8, 90 m. El suelo por el cual discurre el tráfico rodado se compone de 18 vigas transversales macizas, dispuestas a eje de los montantes de las vigas triangulares principales y enlazando sus cordones inferiores. Tres traveseros longitudinales completan una retícula sobre la cual se disponen chapas de acero que sostienen directamente el pavimento. Las aceras las forman ménsulas; los aparejos de soporte están constituidos por rótulas metálicas.
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Pont de Ferro
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