Schon 1836 konnte man im „Bothen für Tirol undVorarlberg" Vorstellungen des Bankiers Giorgo Giaccomo Levi von einer Bahn von Verona nach Bregenz via Reschen und Arlberg lesen. Im Jahre1846 entstand einweiteres Projektdes BritenG.R. Rose, der darin eine raschere Postbeförderungaus den indischen Kolonien erblickte.Die Finanzierung schien durch englische Bankiers gesichert. Beide Projekte stießen bei den österreichischen Behörden auf Ablehnung. Nachdem Bau der Brennerbahn, 1867 in Betrieb genommen,geriet dieReschenbahn etwas aus dem Blickfeld der Planer. Doch schon wenige Jahre nach der Eröffnung der Arlbergbahn im Jahre 1884 tauchten neue Pläne für eine Bahnlinie über den Reschenpass auf, die eine Fortsetzung über den Fernpass in den süddeutschen Raum erfahren sollte. Auch von einer Untertunnelung des Ortlermassivs war die Rede, um auf kürzestem Wege zum Hafen in Genua zu gelangen. Dies hätte für Österreich eine Benachteiligung der Häfen von Triest und Fiume bedeutet, weshalb das Projekt in den Wiener Ministerien keine Anerkennung fand. Dennoch installierte das k.k. Handelsministerium im Oktober 1892 eine „Tracenrevisions-Commission" für eine normalspurige Lokalbahn von Meran bis Landeck. Diese sollte nach den Projekten des Bozner Bauunternehmers Schwarz & Söhne und des Kreuzmachers Julius Pressel in Verbindung mit den betroffenen Gemeinden die Trassenführung und lokale Vorstellungen klären. Beiden Projekten war gemeinsam, dass eine Anschlussstrecke zu den bestehenden bzw. in Planung begriffenen Schweizer Bahnlinien, vornehmlich über den Ofenpass hätte miteinbezogen werden müssen. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke Meran – Mals im Jahre 1906 schien die zügige Fortsetzung der Bauarbeiten gesichert zu sein. In das Pöschlhaus in der Landecker Fischerstraße zog die „Trassierungscommission" ein, die bis 1909 die Detailplanung der Bahn bis Tösens mit den erforderlichen Grundablösen besorgte. Die in Landeck erscheinende „Landecker Wochenpost" brachte im November 1908 in drei Folgen detaillierte Beschreibungen der Trasse mit Anschlussstrecken von Pfunds nach Schuls, bzw. mit einer Abzweigung von der Norbertshöhe bei Nauders nach Martinsbruck. Eine weitere Verbindung von Mals über den Ofenpass nach Zernez ist darin ebenfalls enthalten. Finanzierungsprobleme, aber wohl mehr noch die noch geringe Auslastung der Brennerbahn verhinderten einen raschen Baubeginn. Zudem forcierten in dieser Zeit Innsbruck und Garmisch eine Bahnverbindung über Mittenwald. Sie hatten offenbar die besseren Karten und konnten im Jahre 1912 einen Baubeginn durchsetzen. Damit war das Projekt Reschenbahn gestorben. Der St. Antoner Seilbahnpionier Ing. Rudolf Gomperz verfasste im Jahre 1911 eine Studie, die sich nicht nur auf die Reschenbahn beschränkte, sondern alle bereits bestehenden und geplanten Schienenstränge der umliegenden Länder mit einbezog. Er berücksichtigte dabei nicht nur geologische Verhältnisse, sondern auch technische Ausstattungen. Sein Hauptaugenmerk legte er aber auf die Rentabilität, denn nur darin sah er eine Realisierungsmöglichkeit. Unter Einbeziehung der Streckenlänge, der Fahrzeit, der Steigungen, der Radien, der Zufahrtsstrecken und der Baukosten errechnete er „Tarifkilometer" und kam zum Schluss, dass die Reschenbahn, auch mit einer Fortsetzung über den Fernpass nach Bayern nie rentabel wäre. Als schmalspurige Nebenbahn mit Anschluss an die Rätische Bahn könne sie jedoch durchaus wirtschaftlich geführt werden, meinte er. Nachschubprobleme an die Südfront gegen Ende des Ersten Weltkrieges erwirkten schließlich einen Baubeginn der Reschenbahn.