Este caché, os llevará a una de las joyas arquitectónicas y de ingeniería de la localidad de La Algaba. El puente Rodriguez de la Borbolla, o también conocido por los lugareños como "Puente Viejo"
El puente Rodríguez de la Borbolla se construye por la necesidad de sustituir el antiguo paso de barcas que unía La Algaba con Sevilla. Según consta en el expediente de liquidación del tramo de la carretera de Lora del Río a Santiponce, en 1904 se planteó la construcción de un puente de tres tramos metálicos y un acceso compuesto por un gran pontón de fábrica con nueve bóvedas. Las obras, tras la subasta realizada en abril del mismo año, fueron adjudicadas a Medardo Ureña. A pesar de la rapidez de la adjudicación, surgieron una serie de problemas que obligaron a la rescisión de esta contrata en abril de 1909.
La necesidad de enlazar la carretera con Sevilla llevó a la concepción de un nuevo proyecto en 1913 siguiendo las pautas primitivas. El nuevo puente estaba también compuesto por tres tramos, éstos estaban formados por vigas metálicas de celosía parabólicas del tipo Bow-String, de 40 metros cada una, arriostradas en su zona superior y con tablero situado en la zona inferior de las mismas. Bajo él se situaba un entramado de celosía del tipo enrejillado en previsión de futuras canalizaciones para abastecimiento. Los tramos se sustentaban sobre pilas formadas por dos columnas o tubos metálicos de 2,40 metros de diámetro, rellenas de hormigón, ligeramente más anchas en la zona inferior y presentando el extremo superior rematado a modo de capitel toscano en el que apoyan las uniones de las celosías. Las columnas no están arriostradas entre sí salvo en la zona superior. La estructura se completaba con un pontón de fábrica de nueve bóvedas situadas en el margen izquierdo o de Sevilla.
Las obras fueron nuevamente subastadas, el 3 de junio de 1913, consiguiendo la adjudicación Mariano Rodríguez de Torres. Una vez iniciadas las obras, el contratista, debido a la necesidad de ampliación del desagüe, propuso la idea de añadir un cuarto tramo más a la parte metálica colocándola en el lado de La Algaba, añadiendo asimismo un nuevo pontón en el lado de Sevilla a continuación del ya proyectado e igual que el mismo. Además se propuso efectuar la cimentación de los estribos mediante la utilización de aire comprimido.
Las reformas fueron aceptadas. En el transcurso de la construcción se observó la acción socavadora de las aguas en el margen derecho por lo que el Servicio Central Hidrográfico construyó en 1914 unas defensas en este margen. A pesar de éstas, y debido a la fuerza del río se construye en 1917 encofrado metálico especial, conocido como coraza de Bianchini, en el frente de dicho margen, con una longitud de mil metros, siendo proyectado por Antonio Ybarra Miró. Posteriormente en 1921 fue reformado, como consta en el expediente administrativo, por José Roibal y Márquez. Tras todas estas vicisitudes la obra se finaliza en 1923.
En marzo de 1924, se produjo una gran crecida que por su fuerza y malas condiciones del terreno socavó los cimientos del tramo de avenidas produciéndose el derrumbamiento de las bóvedas del último pontón proyectado y tres del primero. En un primer momento, se pensó que la solución al problema sería la de ampliar el puente por lo que se proyectaron dos nuevos tramos de celosía que debían situarse hacia el lado de Sevilla sustituyendo a los pontones, pero el proyecto no fue llevado a término pues tras una posterior reflexión sobre las causas del hundimiento y observando los resultados positivos de la construcción del encofrado del margen derecho se optó por realizar una operación similar a la llevada a cabo anteriormente, esta vez en el margen izquierdo para refuerzo del mismo. La construcción la llevó a cabo la División Hidráulica del Guadalquivir en 1926 y se empleó el anterior sistema de coraza de Bianchini, proyectado ahora por Federico Hidalgo Díaz. A la vez se reconstruyeron los pontones siguiendo el proyecto original.
En 1926 tuvo lugar otra crecida que produjo el hundimiento de uno de los tramos de acceso al puente muriendo en el accidente trece personas. Además, el material arrastrado por la riada produjo graves desperfectos en las pilas metálicas. Tras las oportunas diligencias y vista la importancia de1 suceso, en 1927 se redactó un nuevo proyecto a cargo de Federico Díaz que abarcaba la reparación de los daños sufridos y la ampliación de las defensas del margen.
En 1934 Francisco Graciani Brazal redacta otro proyecto ante la amenaza de nuevos socavamientos. Las constantes reparaciones no habían permitido utilizar la sección inferior del puente bajo el tablero, preparada para abastecimientos de Sevilla; pero tras los refuerzos de 1934 se declaró útil por lo que en 1936 se instaló una tubería de hormigón para agua potable.
La última etapa del puente se inicia a principios de 1958, cuando se observan grietas profundas en el estribo derecho que amenazan con el hundimiento. Para subsanar los problemas, se redacta un nuevo proyecto de protección y consolidación de cimientos y muros a finales del mismo año y ante las necesidades del creciente tráfico entre La Algaba y la capital se propone la construcción de un nuevo puente de mayor capacidad, cuyo proyecto correrá a cargo de Pedro González. Para su construcción se realizó una variante de la C-43 que atraviesa el río unos kilómetros aguas arriba. El nuevo puente fue construido entre 1975 y 1976, es de hormigón y está formado por vigas de hormigón pretensado de doble T, utilizando pilotes de hormigón como elementos sustentantes. Se trata de una obra estandarizada de hormigón armado pretensado que no presenta la singularidad del antiguo y que tiene como única característica diferenciadora los pilares arriostrados por medio de una viga transversal que refuerza su apoyo en el terreno. Con el normal mantenimiento no se han detectado problemas como los de su antecesor.
Una vez construido el nuevo, el antiguo fue cortado al tráfico por no reunir las condiciones de seguridad necesarias y tener un tablero demasiado estrecho. La poca consistencia del terreno en que se asienta le ha llevado a escorarse hacia el frente de aguas abajo. Actualmente se halla abierto a la circulación en dirección a la capital.
Los accidentes de 1924 y 1926
Debido a su mal proyectada construcción en varias ocasiones se ha producido el derrumbe de distintas partes del puente, estos hechos han tenido como consecuencia graves accidentes, como los acecidos en 1924 y 1926, en los que perdieron la vida varios vecinos de nuestra localidad.
En marzo de 1924, se produjo una gran crecida que por su fuerza y malas condiciones del terreno socavó los cimientos del tramo de avenidas produciéndose el derrumbamiento de las bóvedas del último pontón proyectado y tres del primero, pereciendo en la catástrofe catorce personas.
En 1926 tuvo lugar otra importante crecida que produjo el hundimiento de uno de los tramos de acceso al puente falleciendo en el accidente trece personas. Además, el material arrastrado por la riada produjo graves desperfectos en las pilas metálicas.