No sólo la margen izquierda de la ría de Bilbao sufrió la fiebre de la minería del hierro de finales del siglo XIX y principios del XX, la zona de Castro-Urdiales también aprovechó la coyuntura para la extracción del preciado mineral. Con LEGADO MINERO descubriremos una parte importante de la historia de Castro-Urdiales al redescubrir cerca de 200 vestigios mineros recorriendo las 7 vías mineras (Traslaviña, Alén, Dícido, Setares, Piquillo, Chiquita y Sonabia) por las que se trasportaba el mineral desde las profundidades de la tierra a los cargaderos situados en los acantilados. Luego, desde allí, buques mercantes repartían el mineral por innumerables puertos de Europa, Cardiff, Newcastle, Liverpool, Dunkerke, Rotterdam...
En nuestro recorrido por los cachés de LEGADO MINERO nos acompañarán cuatro personajes de la "época de hierro" que nos irán dando pistas y nos ayudarán a resolver los caches. Gracias a ellos descubriremos historias de inhumano trabajo, de accidentes mortales, de la búsqueda del progreso a toda costa, historias de innovación constante, espionaje, voladuras, submarinos... ¿Estás preparado?
El ferrocarril minero de Castro-Alén
Subiendo
El ferrocarril minero de Castro Urdiales a Alén (Vizcaya) fue una concesión otorgada en 1892 a Luis Ocharan Mazas, un hombre de negocios vizcaíno de origen castreño que tenía concedida la explotación de las minas enclavadas en Alén. El objeto de este ferrocarril fue el transporte del mineral de hierro extraído de las minas situadas en los municipios de Sopuerta y Arcentales: (”Sorpresa”, “Federico”, “Amalia-Juliana” y “Alén”, principalmente de estas dos últimas) para su embarque en el cargadero situado en el puerto de Castro.
Tras unos pequeños cambios en el proyecto inicial la vía se empezó a construir en 1892 con un ancho de vía de 0,75 metros y una longitud total de casi 19 km. El ferrocarril tenía su origen en la mina “Amalia - Juliana”, en Vizcaya; tras recorrer unos 3 km. se adentraba en Cantabria. Tras atravesar un túnel de apenas 100 metros llegaba a la cabeza del plano inclinado de Saltolobo, de 800 m. de longitud, que servían para salvar un desnivel de 262 m. hasta la ribera del río Callejamala, donde el mineral se transportaba nuevamente mediante ferrocarril de adherencia.
Inicialmente el proyecto estableció unas condiciones técnicas que admitían pendientes del 2%, cien metros para radios de curvas y un metro de ancho de vía, pero como eran excesivas para un ferrocarril minero y además encarecían mucho el presupuesto, se redujeron estos parámetros que quedaron fijados en un ancho de vía de 0,75 metros, radios de curva hasta 80 metros y pendientes hasta el 2,5%.
El Cache
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