Idea budowy drogi wodnej łączącej Bałtyk z Morzem Czarnym zaprzątała umysły inżynierów od kilku stuleci. Ponoć dziesięć wieków temu (!) przeprawy tą trasą próbowali wikingowie pokonując swoimi charakterystycznymi „długimi łodziami” drogę od Bałtyku w górę Wisły i Sanu, dalej przewłoką lądową (przewłoka to miejsce na dziale wodnym dla przeciągania łodzi z systemu jednej rzeki do systemu drugiej) docierali do zlewu Dniepru, Dniestru, by ostatecznie dotrzeć do Morza Czarnego.
Jeden z pierwszych poważnych projektów połączenia Morza Czarnego z Bałtykiem przez wybudowanie kanału między Dniestrem, a Bugiem powstał w XVIII w. (w roku 1759) we Lwowie. Realizacja tego założenia - budowy drogi wodnej (kanału na liniach: Dniestru, Bugu i Sanu) została uchwalona przez Sejm Polski w roku 1767 i przyjęta do realizacji. Na drodze do zmaterializowania wysiłków stanął I rozbiór Polski, chociaż trzeba przyznać, że tuż po jego dokonaniu, jeszcze w roku 1772, rząd austriacki ponownie podjął próby wykonawstwa tego wodnego połączenia.
Warto tu przypomnieć także inny powstały projekt, utworzenia międzynarodowej drogi wodnej: Bałtyk – Wisła – Bug – Dniepr - Morze Czarne, w której Bug z Dnieprem łączył już przekopany na przełomie XVIII/XIX wieku Kanał Królewski (Muchawiecki). Został on zniszczony podczas II wojny światowej, później odbudowany, ale z racji swojego położenia (obecnie na terenie Białorusi) stał się niedostępny dla żeglugi z powodu powstałych barier polityczno-biurokratycznych.
Jednym z ostatnich projektów połączenia obu wspomnianych mórz był (powstały w przedwojennej Polsce w roku 1927) plan prof. Maksymiliana Matakiewicza (byłego kierownika katedry budownictwa wodnego Politechniki Lwowskiej, a w roku akademickim 1919/20 jej rektora). Udowadniał on w nim, że tego rodzaju połączenie wodne miało szansę stać się jednym z najefektywniejszych w Europie. Jego budowa miała przebiegać w stosunkowo korzystnych warunkach, ponieważ przekroczenia działów między Wisłą a Dniestrem, a dalej między Dniestrem, a Prutem były stosunkowo niskie. Korzystać z tej drogi miały jednostki do 1200 ton i o zanurzeniu 1,8–2,0m. Długość całej tej trasy: Schiewenhorst (chodzi o Świbno część dzisiejszego Gdańska) – Sulina (rumuńskie miasto u ujścia jednej z odnóg Dunaju) miała wynosić 1894 km, w tym na terenie Polski 1168 km, a w obszarze Rumunii 726 km.
Temat budowy wspomnianej drogi wodnej jest zbyt obszerny i wielopłaszczyznowy by omawiać go szczegółowo w tym miejscu. Dość powiedzieć, że na jego potrzeby uregulowano galicyjskie rzeki i wybudowano stosowne kanały zasilające, jak i kanały spławne często wyposażając je w drogi holownicze i niezbędne śluzy.
No dobrze, ale co ma z tym wszystkim wspólnego Rzeszów? Spieszmy z wyjaśnieniem…
Otóż wraz z planem budowy COP-u (Centralnego Okręgu Przemysłowego, tworzony w latach 1936-1939), pod koniec 1938 roku, pojawiło się wstępne opracowanie koncepcji budowy prężnej drogi wodnej - wielkiego kanału: Gliwice – Rzeszów – Gałacz. Według tego projektu kanał ten miał połączyć Bałtyk od innej strony, a mianowicie poprzez Odrę ze Śląskiem i dalej z Centralnym Okręgiem Przemysłowym, a Rzeszów z Wisłokiem miał stać się w zamysłach jednym z ogniw tej drogi. Poprzez Wisłok dalej Sanem i zaprojektowanym kanałem San - Dniestr (z odnogą do Lwowa), trasą: Zaleszczyki – Kocmań – Czerniowce i kolejnym kanałem Dniestr - Prut miał łączyć się z Dunajem w okolicach rumuńskiego Gałacza lub jak kto woli w okolicach mołdawskiego Giurgiuleşti, a w finale z Morzem Czarnym. Stąd Rzeszów otrzymał szansę by stać się, jak to określano w okresie COP - owskiego boomu, śródlądową Gdynią.
Planowane szlaki wodne: Ren – Men – Dunaj, a także szlak: Wisła – San – Dniestr – Prut – Dunaj miały w zamyśle projektantów pełnić rolę transkontynentalnych wodnych osi.
I znowu na przeszkodzie budowy tej drogi wodnej i „morskich” tradycji niewielkiego wówczas Rzeszowa stanęły wprawdzie nie rozbiory, ale jeszcze straszniejsza w swoich skutkach II wojna światowa.
Jako ciekawostkę warto przytoczyć tu fakt, że o transporcie wodnym w grodzie nad Wisłokiem myślano już w XVI w. Wspierający rozwój miasta jego właściciel Mikołaj Spytek Ligęza stawiał na transport rzeczny spławiając stąd towary tratwami aż do samego Gdańska, a w okolicach Podpromia uruchomił nawet pal, czyli port rzeczny z magazynami i całą nadrzeczną infrastrukturą.
Źródło:
http://www.rzeszow.pl/miasto-rzeszow/historia/z-dawnego-rzeszowa
http://www.rzeszow.pl/miasto-rzeszow/historia/rzeszowskie-historie-i-historyjki/o-rzeszowskich-mostach