UNE PIERRE SUR LA DIGUE DU VIEUX RHIN 
UN PEU D’HISTOIRE
Entre Vosges et Foret Noire dans la plaine constituée par l’effondrement du Massif Vosgien et de la Foret Noire coule depuis des décennies le Rhin. Mais celui dont nous apprécions aujourd’hui sa beauté et quelques fois ses crues impressionnantes n’a pas toujours été ce fleuve tranquille que nous connaissons.
Il y a quelques deux cents ans en arrière, avant sa rectification le" Rhin sauvage" s’écoulait "en tresses" entre Bâle et Marckolsheim alors qu’après Marckolsheim il adoptait un style fluvial "en anastomoses". Cette différenciation entre les deux styles de fleuve était due à la forte pente de la première partie et à une déclivité peu importante dans la seconde partie. Le fleuve à cette époque transportait d’importantes quantités de sédiments issus des Alpes Suisses et les processus d’érosion et de sédimentation alternaient en fonction du débit de celui-ci. Le Rhin coulait alors en de nombreux méandres, multiples bras et faux bras, créant et détruisant ainsi au fil des crues, îles et presqu’îles tout en alimentant marais insalubres. Ce profil changeait à chaque crue et ce, sur deux ou trois kilomètres de largeur.
Tous le long du fleuve, les villages riverains protégés par de faibles moyens et surtout sans continuité étaient aux grés des crues inondés, voir dévastés et les habitants obligés de se déplacer et reconstruire ailleurs. Les endiguements locaux construits par un village pour se protéger des hautes eaux aggravaient les effets des crues pour les villages voisins de la même rive. Les habitants de ces villages allaient jusqu’à détruire les endiguements élevés, préjudiciables à leur propre sécurité.
Jusqu’à la Révolution, les riverains du Rhin participaient à la lutte contre les inondations par le versement à la charge des communes d’un impôt spécial dit "Imposition des Epis du Rhin". Cet impôt institué en 1648 et fixé à 30 000 livres annuelles servait à la construction, à l’entretien de certaines digues et épis nécessaires, à la défense du village. Jusqu’en 1786, date de suppression de cet impôt, les "Corvées" fournirent la main d’œuvre utile aux réparations urgentes de ces digues.
La construction et l’entretien des digues de protection sur l’une des rives du fleuve entraînaient de fait le rejet des eaux sur l’autre rive du fleuve et chaque amélioration locale provoquait une aggravation de la situation en temps de crue sur la rive opposée, provoquant ce que l’on appelait à l’époque la "Guerre des Fascines". Maladies, épidémies, disettes, famines étaient les séquelles des inondations et crues du Rhin. Les plus grandes crues entrainaient la disparition de villages entiers. Tel était le quotidien de ces riverains à l’époque.
Le plus pernicieux dans toute cette histoire, c’est que l’usage à l’époque, attribuait aux Seigneurs locaux la propriété des îles émergeant du Rhin ainsi que les bandes de terre détachées de la rive. Ces Seigneurs n’avaient donc aucun intérêt à empêcher les ravages du fleuve et au contraire ils consolidaient par des plantations les îles ainsi formées obligeant le fleuve à se chercher de nouveaux passages. C’est une des raisons qui ont empêché longtemps la réalisation d’une véritable protection des riverains contre les inondations.
Un dernier point concernant la navigation, l’absence de chemin de halage continu obligeait à des portages et à d’incessants changements de rive. La perpétuelle transformation du chenal se déplaçant après chaque crue rendait difficile pour les bateliers l'exploitation commerciale du Rhin. Il était donc urgent d’entreprendre des travaux d’aménagement du Rhin.
LA CORRECTION DU RHIN
Dès 1765, le directeur des Ponts et Chaussées d'Alsace, M De CLINCHAMP présente un projet pour contenir les débordements du Rhin sur la rive française. En 1789, le général d'Arçon présente un mémoire tendant à corriger le cours du Rhin. Ce projet analyse les divers avantages à en attendre au point de vue de l'agriculture, de la salubrité, de la défense contre les crues, de la fixation des frontières et de la navigation.
Le projet d'Arçon fixe un lit d'une largeur de 400 m environ, adopte un tracé naturel s'adaptant au cours du fleuve en évitant un tracé trop rectiligne et recommande :
- de "flatter" les penchants du fleuve,
- de ne jamais heurter les directions qu'il affecte,
- de profiter de tous les creusages déjà opérés par le grand courant,
- dans les parties à redresser, de solliciter le courant lui-même à creuser le nouveau lit auquel on se propose de l'assujettir,
- d'aboutir aux points nécessaires par des arrondissements moelleux, extrêmement doux, enfin de toujours aider la nature et de ne contraindre l'inconstance du fleuve qu'en l'invitant à suivre ces routes plus faciles.
Cette citation est importante car elle pose les principes qui seront retenus lors de la régularisation, un siècle plus tard. Mais la Révolution et ses conséquences ne permirent pas la réalisation du projet d'Arçon.
Les premiers pourparlers entre les Etats riverains du Rhin sont entrepris en 1804, dans le cadre de la « Convention de l'octroi du Rhin », en vue d'un aménagement du fleuve pour, entre autres, lutter contre les inondations désastreuses pour les populations des deux rives du Rhin.
Le 27 octobre 1808, Napoléon Ier créé le "Magistrat du Rhin" et précise que la mission de cet organisme est de « se concerter toutes les fois que la chose sera nécessaire avec les administrateurs et officiers des princes et souverains possessionnés sur la rive droite, tant à raison des travaux à faire sur la rive gauche que ceux faits ou à faire sur la rive droite ».
Une convention est même signée le 29 avril 1813 par la France et les Etats rhénans de Bade, Hesse, Nassau et Berg en vue de soumettre à une Commission spéciale les projets de travaux à entreprendre sur le fleuve. La chute de l'Empire met un terme provisoire à cette heureuse initiative.
Les pourparlers sont repris en 1817 dans le cadre de la Commission de reconnaissance de la frontière, créée par le Traité de Paris (1815), puis d'une Commission mixte pour la rectification du cours du Rhin entre la France et le Grand-Duché de Bade. L'accord est loin d'être unanime : le colonel badois Johann Gottfried TULLA, présente un projet de tracé trop rectiligne aux yeux des ingénieurs français qui préfèrent un tracé plus sinueux, aux courbures plus fortement prononcées. Le projet TULLA est finalement adopté par la Convention du 5 avril 1840 signée par Louis Philippe et le Grand-Duc de Bade.
Colonel des Ponts et Chaussées du Grand-Duché de Bade, Johann Gottfried TULLA (1770-1828), consacre sa vie et son talent au fleuve rhénan. Né près du Rhin, à Karlsruhe, il est d’origine hollandaise, pays de l’embouchure de ce fleuve européen. C’est lui qui, dès 1812, conçoit le projet de la correction du Rhin de Bâle à Mannheim mais il meurt sans voir les travaux qui débuteront en 1842. Il repose au cimetière de Montmartre à Paris.
LA RECTIFICATION DITE DE TULLA
La rectification (1817-1878) consista à circonscrire le fleuve dans un chenal unique d’environ 200 m de large entre deux digues de correction. Le lit majeur fut également délimité par deux réseaux complémentaires de digues (digues des hautes eaux) éloignées de deux à trois kilomètres, contenant en premier lieu les eaux d’inondations de débordement, et en périphérie, les inondations par remontées de la nappe phréatique. Ce système de domestication du Rhin supprima les méandres et anastomoses, modifiant profondément l’aspect de la plaine. La longueur du fleuve fut ainsi réduite de 262 km à 180 km de long de Bâle à Lauterbourg isolant les bras secondaires et favorisant leur atterrissement. Les conséquences de ces travaux d’envergure furent considérables, provoquant un réajustement du profil du fleuve : sa pente générale fut augmentée, avec pour conséquence l’accélération de la vitesse du courant et l’augmentation de la capacité érosive du fleuve contenu dans les digues. Le fleuve sur creusa son lit de 5 à 10 m par endroits avec pour conséquence un abaissement important du niveau moyen de la nappe phréatique. La navigation devint difficile en période de basses eaux, voire impossible à hauteur d’ISTEIN, suite à l’émergence d’une barre rocheuse interdisant l’accès au port de Bâle.
L’IMPLANTAION DES BORNES
Je ne suis pas une simple pierre, mais une borne installée sur la digue des hautes eaux après l’année 1842. J’appartiens au "GRUPPE 6, Kil 3, GEMEINDE BLODELSHEIM". Tout le long des vestiges de la digue vous trouverez encore quelques bornes mais avec des appellations différentes. En clair, j’ai été installée ici sur la Commune de BLODELSHEIM, je fais partie du groupe 6 parmi toutes les bornes de la digue et positionnée au kilomètre 3 de ce même groupe.
LA REGULARISATION
La régularisation intervint de 1906 à 1950 pour garantir la navigation sur le fleuve. La barre d’Istein interdisant toujours la navigation jusqu’à Bâle, la canalisation du Rhin a été étudiée dès le début du 20ème siècle et a conduit à ce que l’on peut voir aujourd’hui.
La cache finale se trouve :
N 47 AB.[C]
- A : le jour de l’adoption de la Convention de 1840,
- B : le chiffre kilométrique inscrit sur la borne,
- C : le (montant de l’impôt de 1648) /60+25.
E 007 DB.EFG
- D : le dernier de l’année chiffre de la convention entre la France et les Etats Rhénans,
- B : le chiffre kilométrique inscrit sur la borne,
- E : le dernier chiffre de l’année des premiers pourparlers entre les Etats du Rhin,
- F : le dernier chiffre de la date du début de la rectification de Tulla,
- G : le dernier chiffre de l’année de naissance de Johann Gottfried TULLA.