No sólo la margen izquierda de la ría de Bilbao sufrió la fiebre de la minería del hierro de finales del siglo XIX y principios del XX, la zona de Castro-Urdiales también aprovechó la coyuntura para la extracción del preciado mineral. Con LEGADO MINERO descubriremos una parte importante de la historia de Castro-Urdiales al redescubrir cerca de 200 vestigios mineros recorriendo las 7 vías mineras (Traslaviña, Alén, Dícido, Setares, Piquillo, Chiquita y Sonabia) por las que se trasportaba el mineral desde las profundidades de la tierra a los cargaderos situados en los acantilados. Luego, desde allí, buques mercantes repartían el mineral por innumerables puertos de Europa, Cardiff, Newcastle, Liverpool, Dunkerke, Rotterdam...
En nuestro recorrido por los cachés de LEGADO MINERO nos acompañarán cuatro personajes de la "época de hierro" que nos irán dando pistas y nos ayudarán a resolver los caches. Gracias a ellos descubriremos historias de inhumano trabajo, de accidentes mortales, de la búsqueda del progreso a toda costa, historias de innovación constante, espionaje, voladuras, submarinos... ¿Estás preparado?
De Setares a Inglaterra
Saltacaballo
La primera vía de comunicación por la que se extrajo el mineral de las explotaciones de Setares se pensó en 1885, cuando los propietarios de la compañía minera planearon todas las infraestructuras para el transporte. El proyecto de ferrocarril lo firmó el ingeniero J. Alonso Allende y tenía la peculiaridad de combinar el arrastre convencional con el gran plano inclinado en el tramo final. La línea ferroviaria partía a una cota elevada, pero el ancho de vía de 0,75 m. permitió adoptarla en todos los puntos a las curvas del terreno.
En el otoño de 1886 comenzó a arrastrar mineral desde la mina hasta el embarcadero de Saltacaballos. Este trazado experimentó algunas modificaciones que buscaban mejorar las condiciones de la vía e incrementar la velocidad de los trenes, pero no alteraron lo fundamental del mismo. Como consecuencia del desarrollo de la explotación, que iba descendiendo de cota, y sobre todo por la ubicación de la instalación de lavado de mineral, que se construyó en 1891, este trazado experimentó un cambio sustancial. Hubo que construir un nuevo ramal ferroviario de casi 800 m. de longitud que partía del trazado en funcionamiento, desde el punto ubicado en el Alto de Merino y por adherencia llegaba hasta la cabeza superior de un plano inclinado que finalizaba en el lavadero de Baltezana.
El conjunto del trazado ferroviario recorría 1.300 m. desde la mina Ceferina cota 254, a la bifurcación de Merino donde la vía se divida en dos ramales, uno hacia Saltacaballo y otro hasta el lavadero, a donde descendía mediante un plano inclinado. El mineral seguía dos caminos diferentes, aquél que no precisaba lavado seguía la ruta del primer trazado por las cotas altas hasta el plano de Saltacaballo. El que necesitó ser lavado descendía por el plano hasta el lavadero, finalizado el lavado ascendía por el mismo ramal hasta la bifurcación de Merino desde donde continuaba a los depósitos de Saltacaballo.
Para acceder a los depósitos, el mineral descendía por un plano inclinado de 136 metros desde pie de vía hasta lo alto del acantilado de Saltacaballos. El plano salvaba mediante un puente la carretera nacional Santander-Bilbao, (a día de hoy todavía se pueden ver las pilastras del túnel a pesar de la construcción de la Autopista A-8) antes de llegar a la vertedera que descendía el mineral por el acantilado hasta los depósitos de la ensenada de la Tejilla.
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