Jednoduchý historický popisek místa tragédie.
Jednokolejná regionální trať byla zprovozněna postupně od Rumburku do Šluknova v roce 1873, v roce 1884 do Mikulášovic a v roce 1904 do Dolní Poustevny. V roce 1905 pokračovala trať do Sebnitzu v Německu. V tu dobu 20.7.1905, se tu stala železniční nehoda, vykolejení nákladního vlaku na velkém viaduktu v Zeyerově ulici (dříve Kasechelgasse). V pozadí Zámecký mlýn v Mlýnské ulici (Scholossmuhlgasse), dnes nízkonákladové městské byty. Dochovaly se jen dvě dostupné fotografie bez popisku a záznamu o této nehodě. Ukázku tohoto místa máte na fotografii. Kompletní rekonstrukce tohoto viaduktu proběhla v roce 2015.
Historie o stavbě železniční tratě v Sasku
První plány na železniční trať přes Schluckenau pocházely z roku 1870, kdy Královské Saské státní dráhy výstavbu hlavní trati z Bad Schandau přes Sebnitz, Schluckenau do Bautzen.
17. července 1871 Rakouská vláda udělila koncesi pro železniční trať Rumburg-Schluckenau, možná s pokračováním k Bautzen. Trasa ze Schluckenau na státní hranice (směrem na Bautzen) by však měla být zahájena až po uzavření státní smlouvy se Saskem. Součástí koncese byla i povinnost zřízení spojení jejich linek ve směru do Žitavy, Löbau a Bautzenu za účelem vybudování trati z Schluckenau do Wölmsdorfu.
Saské království chtěli schválit cestu Schluckenau-Bautzen pouze současně s připojením Schluckenau-Bad Schandau. BNB se však nezajímala o kontinuální propojení Labského údolí v Horní Lužici, která by byla v přímé konkurenci s vlastní hlavní tratí Praha -Jiříkov (Georgswalde) a Ebersbach. Vzhledem k tomu, že s Rakouskem nebylo dosaženo dohody, postavily Královské Saské státní dráhy v letech 1873 až 1877 železniční trať Bautzen-Bad Schandau bez kontaktů s rakouským územím.
BNB otevřela trasu z Rumburgu do Schluckenau 8. ledna 1873, pokračování této trasy směrem k státní hranici (proti Bautzenu) nebylo provedeno. Více než deset let by mělo uplynout, než bude linka pokračovat v souladu s koncesí směrem na Vilémov u Šluknova a stanice Nixdorf (dnes: Mikulášovice dolní nádraží). Dne 14. prosince 1884 byl otevřen úsek Schluckenau-Nixdorf.
Základem pro další výstavbu trasy do Saska byla mezinárodní smlouva mezi Rakouskem-Uherskem a Saskem ze dne 27. listopadu 1898. Vstoupila v platnost výměnou ratifikačních listů 25. ledna 1899 ve Vídni. Stanovil, že koncese na výstavbu linky Nixdorf-Sebnitz by měla být převedena na BNB. Uvedení linky do provozu bylo pak plánováno do dvou let. Jako stanice změny mezi správami železnic byla stanovena stanice Sebnitz. Na nádraží Dolní Poustevna bylo zamýšleno sídlo pohraničního celního úřadu. Předmětem smlouvy byla i případná výstavba železničního spojení ze Schluckenau do Sohlandu, které si Sasko již dlouho přálo. Rakouská vláda zaručila udělení licence soukromé společnosti nebo státu na účet státu. Konkrétní prováděcí období však nebylo dohodnuto.
Licence pro místní železnici na císařskou hranici, příští Nieder-Einsiedel, obdržela BNB dne 9. února 1903. Koncesní období bylo stanoveno na 90 let od data udělení licence.
Rekonstrukce
Tři týdny trvalo závodu mostních staveb opravit dva ocelové železniční mosty na jednokolejné trati Rumburk–Sebnitz.
Ocelové mosty, které jsou přímo na česko-německém pomezí ve Šluknově, od sebe dělí přibližně 70 metrů. Převádějí železniční trať přes místní komunikace. Revitalizace rezivějících konstrukcí spočívala v opravě a doplnění ocelových částí a v kompletním provedení protikorozní ochrany.
Závod mostních staveb měl na opravu pouhé tři týdny ve výluce, která začala 3. a skončila 21. srpna 2015. Byl to napjatý harmonogram. S ohledem na čas a možná rizika spojená s počasím a technikou bylo výhodnější ocelové mosty za pomoci jeřábu snést, odvést přes půl republiky na dílnu, tam opravit a přivést a usadit zpět,“ popisuje postup prací ředitel závodu mostních staveb Vladimír Jehlička.
Nejednalo se přitom o žádné malé mosty. Větší z nich má délku ocelové konstrukce přes 15 metrů a šířku 5 metrů. Druhý most má třetinovou délku. Během opravy bylo na mostech doplněno celkem 5 tun nové oceli.
Součástí opravy obou mostů byla také sanace kamenných opěr a zřízení nového kolejového svršku. Investorem stavby byla Správa železniční dopravní cesty, oblastní ředitelství Ústí nad Labem.