Ort der Nostalgie - Liliputbahn Prater Traditional Geocache

Die Liliputbahn im Wiener Prater ist eine 3,9 km lange schmalspurige Parkeisenbahn auf einem Rundkurs. Der Name der kleinen Bahn bezieht sich auf den Roman Lilliput (deutsch: Gullivers Reisen) von Jonathan Swift, in dem winzige Menschen („Liliputaner“) auf einer Insel Liliput leben.

Erbaut wurde die Liliputbahn ab 1927 vom Leipziger Feldbahn-Unternehmen Brangsch (später: VEB Baumechanik Engelsdorf). In sehr kurzer Zeit wurden die Gleisanlagen, ein Heizhaus, ein Verwaltungsgebäude, eine Remise mit sechs Gleisen sowie Kassenhäuschen bei den zwei Stationen errichtet. Es wurden drei Lokomotiven des Typs Martens’sche Einheitsliliputlok von Krauss & Co., München, bestellt, von denen aber zunächst nur zwei ausgeliefert wurden. Von der Firma Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz wurden sechs Wagengarnituren zu je sechs Waggons beschafft. Das Budget für die Errichtung der gesamten Bahnanlage betrug 600.000 Schilling (etwa 2,5 Millionen Euro in heutiger Währung).

Der Initiator des Projekts, Ludwig Pretscher, verstarb am 28. März 1928, vier Wochen vor der Eröffnung. Sein Nachfolger wurde der Gastronom Joe Lesti, Inhaber des Restaurants Zum Eisvogel im Prater.^[7]

Die beiden Lokomotiven „1“ und „2“ wurden am 23. und 25. April 1928 mit Pferdefuhrwerken angeliefert. Schon am 28. April fuhren erstmals geladene Gäste auf der Bahn, die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Mai 1928. Anfangs stürmten die Wiener die neue Attraktion, und auch während der Wiener Herbstmesse 1928 war der Besucherandrang hoch, doch die schlechte Wirtschaftslage drückte aufs Geschäft. Als Folge wurde der Ankauf der dritten Lokomotive storniert. Um die Bahn attraktiver zu machen, wurde 1933 die Strecke von 2,5 auf 3,9 Kilometer bis zum zwei Jahre zuvor erbauten Praterstadion verlängert, was den wirtschaftlichen Erfolg aber nicht wesentlich verbesserte.

Wirtschaftlich bergauf ging es erst nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, als eine große Zahl von Wehrmachtssoldaten und NS-Funktionären bei ihren Erkundungen der Stadt auch die Liliputbahn frequentierten. 1942 wurde eine dritte, baugleiche Martens’sche Einheitsliliputlok beschafft, die auf dem Werksgelände der Firma Brangsch in Leipzig ohne Verwendung abgestellt und deshalb günstig zu kaufen war.^[4]

Im Frühjahr 1945 kam es zur Schlacht um Wien, bei der der Wurstelprater fast völlig zerstört wurde. Fast alle Gebäude der Liliputbahn brannten ab, lediglich die Station Stadion blieb intakt und besteht noch heute. Die drei Lokomotiven überstanden das Feuer; die Waggons verbrannten, aber die Fahrgestelle blieben erhalten.^[7] Die Gleisanlage war durch unzählige Bomben- und Granatentreffer stark beschädigt.

Während der NS-Zeit waren die sieben Eigentümer der Liliputbahn verdrängt bzw. arisiert worden; sie wurden durch sieben Eigner ersetzt, die einen deutlichen Bezug zum Nationalsozialismus hatten. Nach Kriegsende tauchten diese Personen unter, sodass die Liliputbahn führungslos war. Sie wurde daher unter öffentliche Verwaltung mit einem provisorischen Geschäftsführer gestellt.

Material für den Wiederaufbau war zunächst nicht verfügbar. Daher wurden alle noch brauchbaren Schienen und Schwellen eingesammelt und damit eine neue, kurze Strecke zwischen Schweizerhaus und Rotunde gebaut. 1946 konnte das Paukerwerk in Wien-Floridsdorf die Lokomotiven 1 und 3 wieder betriebsfähig machen, und am 30. April 1947 ging die Bahn wieder in Betrieb. Der Publikumsandrang war enorm. In der Sommersaison 1947 wurden 1.444 Züge geführt und 132.000 Fahrgäste befördert. Im folgenden Jahr war auch die Lokomotive 2 wieder verfügbar.

Zu dieser Zeit war der jüdische Textilhändler Jakob Passweg, der die NS-Zeit als „U-Boot“ versteckt überlebt hatte, damit beschäftigt, Schulden einzutreiben. Einer seiner Schuldner bot ihm als Zahlung seinen Anteil der Liliputbahn an, was Passweg akzeptierte. In den folgenden Monaten gelang es ihm, die sechs anderen Eigentümer aufzuspüren und deren Anteile zu kaufen, sodass er 1950 Alleinbesitzer der Praterbahn wurde. Er zog sich aus dem Textilhandel teilweise zurück und machte die Liliputbahn zu seiner Lebensaufgabe.^[7]

1958 wurde die erste Diesellokomotive in Dienst gestellt. Später wurde auf dem Fahrwerk der 1942 zugekauften Lok 3, deren Dampfkessel schadhaft geworden war, eine Diesellokomotive aufgebaut. Schließlich erweiterten weitere zwei Diesellokomotiven den Fuhrpark.^[4] Im Jahr 1980 starb Jakob Passweg. Die Geschäfte führte nun seine Frau Lola Passweg, die sie später an ihre Tochter Susanna Kleindienst-Passweg übergab; heute ist deren Tochter Anna Kleindienst die Eigentümerin.

Im Jahr 2011 wurde die Haltestelle Schweizerhaus-Luftburg errichtet, die die umliegenden Gastronomiebetriebe erschließt. Die Station wird aber nur in Fahrtrichtung zum Stadion eingehalten. Das Gegengleis hat hier eine Steigung von 14 ‰, was beim Anfahren zu Problemen führen könnte. Ebenfalls 2011 wurde kurz vor dem Hauptbahnhof ein 18 Meter langer Tunnel errichtet, eine Stahlkonstruktion mit Fels-Imitation. Er führt unter einer – ebenfalls von der Liliputbahn betriebenen – Wasserbahn hindurch und verhindert, dass die Fahrgäste deren Spritzwasser abbekommen. Für die kommenden Jahre ist geplant, den Hauptbahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig auszuführen, und nördlich davon ein Besucherzentrum zu errichten.^[7]

Quelle:  Wikipedia

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