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AlmargemTeam: Há situações na vida que nos fazem pensar no sentido das coisas. Esta cache foi sem duvida uma falta de timing, ou timing a mais. :-)
Andamos anos a adiar este projeto. Por falta de tempo, por preguiça por uma serie de razões. Até que por ordem do destino vencemos a inatividade e vamos ao sitio, tiramos umas fotos e colocamos o container.
Em pouco tempo a cache é publicada e as visitas sucedem-se com fedbacks positivos.

Até que...

Nem sequer chegou a um mês, veio uma maquina e tudo levou. O container, o edifício, tudo. Lá se foi a historia, o nosso património e menos uma geocache.

The end.

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Passagem Nível com Guarda - Tavira Este

A cache by AlmargemTeam Send Message to Owner Message this owner
Hidden : 11/01/2020
Difficulty:
1.5 out of 5
Terrain:
2 out of 5

Size: Size:   small (small)

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Geocache Description:


 

Divulgar é Proteger - Disclose is Protect

 


Passagem Nível com Guarda / Level Crossing with Guard

Tavira


 

 

Linha do Algarve

 

PT: A Linha do Algarve é um troço ferroviário que atravessa longitudinalmente a região do Algarve. Ligando as estações ferroviárias de Vila Real de Santo António e Lagos.

 

Algarve Line

 ENG: The Algarve Line is a railway section that runs longitudinally through the Algarve region. Connecting the railway stations of Vila Real de Santo António and Lagos.

 

Historia

 

PT: Em 1858 iniciou-se a discussão sobre a continuação da Linha do Sul  (actualmente Linha do Alentejo a partir de Beja, até ao Algarve; em 1864, foi assinado um contrato entre a Companhia dos Caminhos de Ferro de Sul e Sueste e o estado português, para efectuar esta obra. A ligação ferroviária a Faro foi concluída em 21 de Fevereiro de 1889, mas a inauguração deu-se somente em 1 de Julho desse ano.

 

Story

ENG: In 1858, the discussion started on the continuation of the Southern Line (currently the Alentejo Line from Beja, to the Algarve; in 1864, a contract was signed between the Companhia dos Caminhos de Ferro de Sul and Sueste and the the Portuguese state, to carry out this work.The rail connection to Faro was completed on February 21, 1889, but the inauguration took place only on July 1 of that year.

 

Expansão da Linha do Sul até Vila Real de Santo António

 

PT: Um decreto, publicado a 6 de Outubro de 1898, ordenou que duas comissões técnicas delineassem planos de viação para várias linhas em todo o país; o Plano da Rede ao Sul do Tejo, proposto em 15 de Maio de 1899, previu a continuação da Linha do Sul a partir de Faro. Uma lei, publicada em 14 de Julho do mesmo ano, autorizou o estado português a despender fundos na construção de várias linhas, incluindo a continuação da Linha do Sul de Faro até Vila Real de Santo António.

A companhia dos Caminhos-de-ferro e Sul e Sueste, antes de ter sido dissolvida, tinha já recebido a concessão da construção da continuação da linha entre Faro e Vila Real de Santo António, tendo chegado a elaborar um projecto para este troço; no entanto, este projecto centrava-se numa perspectiva de redução de custos, fazendo uma estação terminal em Faro e passando a via para Vila Real de Santo António à volta da cidade.  Assim, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros elaborou novos projectos, que contemplavam a passagem em frente da cidade, junto à Ria Formosa, com a construção de aterros para a via e uma ponte móvel para o acesso de embarcações ao porto. No entanto, em Outubro de 1889, o deputado Ferreira de Almeida entregou, em nome de 97 proprietários e negociantes de Faro, uma mensagem ao Ministro da Obras Públicas a defender o traçado original para a linha; e, em Dezembro de 1900, a Câmara Municipal de Faro invocou vários problemas de insalubridade e no acesso ao porto, caso este projecto avançasse. Assim, voltou-se a considerar a passagem da via à volta da cidade, mas este novo projecto traria várias dificuldades técnicas e financeiras, devido a declives elevados e um grande número de estradas a cruzar, que teriam de ser servidas por passagens de nível com guarda.  Em Março de 1902, criou-se uma comissão para decidir, definitivamente, qual o traçado a seguir para prosseguir a Linha do Sul após Faro; esta comissão, nomeada por uma portaria de27 de Fevereiro desse ano, e presidida pelo conselheiro Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa e formada pelos pares Augusto César Justino Teixeira, João José da Silva Ferreira Netto e José Fernando de Sousa, entregou o seu parecer ao governo no mesmo mês, tendo favorecido a passagem da via-férrea junto à Ria Formosa. Apesar dos defeitos apontados, o facto é que este trajecto permitiu a construção de um porto de abrigo para embarcações de pequenas dimensões, e aumentou a salubridade na zona, ao reduzir a quantidade de lodo produzido na maré baixa e permitir o despejo dos dejectos urbanos, através de um colector.  Um outro projecto para estabelecer a linha ao longo da Ria Formosa, passando junto às localidades de Olhão, Fuseta e Tavira, foi defendido por Pinheiro Borges.

Em Junho de 1902, previa-se que as empreitadas para a construção do troço entre Faro e Olhão fossem lançadas em breve, tendo sido já dadas instruções a Arthur Mendes, o engenheiro encarregado deste projecto; nesse mês, instalou-se em Faro uma divisão do Serviço de Estudos e Construções de Linhas da Rede Complementar dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, com o objectivo de estudar e construir a ligação entre Faro e Vila Real de Santo António.  No mês seguinte, já se efectuava a balastragem e assentamento de via, tendo o empreiteiro Bettencourt assegurado a construção de um troço, que deveria estar concluído até 2 de Setembro desse ano.  A 27 de Agosto, a Secção de Estudos e Construção do prolongamento de Faro a Villa Real de Santo António abriu empreitadas para várias pontes e pontões, no troço entre Faro e Olhão. Segundo uma Portaria de 21 de Novembro, o Conselho Superior de Obras Públicas aprovou o projecto definitivo para o segundo lanço do prolongamento entre Faro e Vila Real de Santo António, e o respectivo orçamento.

Em 20 de Abril de 1903, a Direcção de Sul e Sueste lançou várias empreitadas, para a elaboração de terraplanagens, pontões, aquedutos e uma passagem superior, no troço entre Olhão e a Fuseta, além da construção dos apeadeiros de Marim e Bias e da Estação da Fuseta. Em Julho desse ano, abriu-se uma nova empreitada, para a edificação de várias casas de guarda e de uma casa de partido no troço entre Faro e Olhão.

A linha chegou a Olhão a 28 de Março de 1904  (embora a Estação só tenha sido oficialmente inaugurada a 15 de Maio desse ano), Fuzeta a 1 de SetembroLuz de Tavira a 31 de Janeiro de 1905Tavira em 19 de Março do mesmo ano, e a Vila Real de Santo António a 14 de Abril de 1906. O traçado do caminho-de-ferro entre Faro e Vila Real de Santo António seguiu, essencialmente um traçado costeiro, próximo da antiga Estrada Nacional; entre Olhão e Fuzeta, seguiu junto à costa para evitar o terreno acidentado no interior, e entre a Fuzeta e Vila Real de Santo António, o traçado afastou-se da costa para evitar os terrenos alagadiços.

 

 

Expansion of the Southern Line to Vila Real de Santo António

ENG: A decree, published on October 6, 1898, ordered two technical commissions to outline road plans for several lines across the country; the Network Plan to the South of the Tagus, proposed on May 15, 1899, provided for the continuation of the Southern Line from Faro. A law, published on July 14 of the same year, authorized the Portuguese state to spend funds on the construction of several lines, including the continuation of the Southern Line from Faro to Vila Real de Santo António.

The company of the Railways and South and Southeast, before being dissolved, had already received the concession for the construction of the continuation of the line between Faro and Vila Real de Santo António, having even elaborated a project for this section; however, this project focused on a cost reduction perspective, making a terminal station in Faro and passing the route to Vila Real de Santo António around the city. Thus, engineer João Pedro Tavares Trigueiros prepared new projects, which included the passage in front of the city, next to the Ria Formosa, with the construction of embankments for the route and a mobile bridge for the access of vessels to the port. However, in October 1889, deputy Ferreira de Almeida delivered, on behalf of 97 Faro owners and dealers, a message to the Minister of Public Works to defend the original route for the line; and, in December 1900, the Municipality of Faro invoked several problems of unhealthiness and access to the port, should this project go ahead. Thus, the passage of the road around the city was again considered, but this new project would bring several technical and financial difficulties, due to high slopes and a large number of roads to cross, which would have to be served by level crossings with guard. In March 1902, a commission was created to decide, definitively, which route to follow to continue the Southern Line after Faro; this commission, appointed by an ordinance of 27th February of that year, and chaired by advisor Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa and formed by the pairs Augusto César Justino Teixeira, João José da Silva Ferreira Netto and José Fernando de Sousa, delivered his opinion to the government in the same month, having favored the passage of the railroad along the Ria Formosa. Despite the defects pointed out, the fact is that this route allowed the construction of a haven for small vessels, and increased the healthiness in the area, by reducing the amount of sludge produced at low tide and allowing the disposal of urban waste, through a collector. Another project to establish the line along the Ria Formosa, passing through the towns of Olhão, Fuseta and Tavira, was defended by Pinheiro Borges.

In June 1902, it was expected that the works for the construction of the section between Faro and Olhão would be launched soon, having already been given instructions to Arthur Mendes, the engineer in charge of this project; in that month, a division of the Line Studies and Construction Service of the Complementary Railways Network to the south of the Tagus was installed in Faro, with the aim of studying and building the connection between Faro and Vila Real de Santo António. In the following month, the ballast and laying of the track was already carried out, with the contractor Bettencourt ensuring the construction of a section, which should be completed by September 2 of that year. On August 27, the Studies and Construction Section of the extension of Faro to Villa Real de Santo António opened contracts for several bridges and pontoons, in the section between Faro and Olhão. According to an Ordinance of 21 November, the Superior Council for Public Works approved the definitive project for the second stretch of the extension between Faro and Vila Real de Santo António, and the respective budget.

On April 20, 1903, the Directorate of South and Southeast launched several works, for the elaboration of earthworks, pontoons, aqueducts and an overpass, in the section between Olhão and Fuseta, in addition to the construction of the Marim and Bias and Fuseta Station. In July of that year, a new contract was opened, for the construction of several guard houses and a party house on the section between Faro and Olhão.

The line reached Olhão on 28 March 1904 (although the Station was only officially opened on 15 May of that year), Fuzeta on 1 September, Luz de Tavira on 31 January 1905, Tavira on 19 March the same year, and Vila Real de Santo António on April 14, 1906. The route of the railway between Faro and Vila Real de Santo António followed, essentially, a coastal route, close to the old Estrada Nacional; between Olhão and Fuzeta, it continued along the coast to avoid the rugged terrain in the interior, and between Fuzeta and Vila Real de Santo António, the route moved away from the coast to avoid swampy terrain.

 

Impacto do transporte ferroviário no Algarve

 

PT: O desenvolvimento dos caminhos-de-ferro no Algarve traz um meio de transporte rápido, regular, de grande capacidade, módico, e que vem substituir as carreiras regulares marítimas entre o Algarve e o resto do país. O transporte ferroviário melhorou as ligações entre as zonas Oriental e Ocidental desta região entre si, e com o Baixo Alentejo e Setúbal e Vale do Tejo; providenciou novos mercados para os produtos do Algarve, especialmente o peixe fresco e em conserva, tendo permitido o uso dos Portos de Lisboa e Setúbal nas exportações e importações de e para o Algarve; possibilitou trocas comerciais com mais regiões, nacionais e internacionais, impulsionou as indústrias piscatória, conserveira e de extracção de sal; e auxiliou na transformação de Monte Gordo como destino de veraneio das populações do Algarve,  Baixo Alentejo e Lisboa. Além disso, veio trazer uma maior organização da circulação interna no Sotavento Algarvio.

O prolongamento da Linha do Sul até o Sotavento Algarvio trouxe alterações importantes na agricultura desta zona, porque abriu novos mercados, a nível regional, nacional e internacional.  Os produtos mais expedidos foram as hortaliças e frutas frescas; a grande procura destes produtos, especialmente no mercado de Lisboa, impulsionou a modernização da agricultura nesta região, tendo introduzido novas técnicas e culturas, como o pomar de sequeiro. O Barlavento Algarvio, por seu lado, detinha plantações mais extensas, com maior produção, e, por isso, mais propícias à venda em mercados mais longínquos, usando o transporte ferroviário.

O transporte de mercadorias por caminho-de-ferro desempenhou um papel importante nas relações externas do Sotavento Algarvio, ao permitir um escoamento dos produtos da região, a importação de cereais e adubos, a distribuição de farinhas a partir de Faro e Vila Real de Santo António e de adubos e óleos por Faro, e a viabilização de permutas de farinhas e cereais por gado, o que impulsionou o estabelecimento de uma importante moagem em Vila Real de Santo António.  A partir de 1906, ganhou impacto uma nova classe profissional no Algarve: os ferroviários.

 

 

Impact of rail transport in the Algarve

ENG: The development of the railways in the Algarve brings a fast, regular, large capacity, affordable means of transport, which replaces the regular maritime routes between the Algarve and the rest of the country. Rail transport has improved connections between the eastern and western parts of this region with each other, and with Baixo Alentejo and Setúbal and Vale do Tejo; provided new markets for products from the Algarve, especially fresh and preserved fish, allowing the use of the Ports of Lisbon and Setúbal in exports and imports to and from the Algarve; enabled trade with more regions, national and international, boosted the fishing, canning and salt extraction industries; and helped to transform Monte Gordo as a holiday destination for the populations of the Algarve, Baixo Alentejo and Lisbon. In addition, it brought a greater organization of internal circulation in the Eastern Algarve.

The extension of the Southern Line to the Eastern Algarve brought important changes in agriculture in this area, because it opened new markets, at the regional, national and international level. The most dispatched products were vegetables and fresh fruits; the high demand for these products, especially in the Lisbon market, boosted the modernization of agriculture in this region, having introduced new techniques and cultures, such as rainfed orchards. The Barlavento Algarvio, on the other hand, had more extensive plantations, with greater production, and, therefore, more conducive to sale in more distant markets, using rail transport.

The transport of goods by rail played an important role in the external relations of the Eastern Algarve, by allowing the flow of products from the region, the import of cereals and fertilizers, the distribution of flours from Faro and Vila Real de Santo António and fertilizers and oils by Faro, and the possibility of exchanging flours and cereals for cattle, which boosted the establishment of an important mill in Vila Real de Santo António. From 1906, a new professional class in the Algarve gained impact: the railroad workers.

 

 

Passagem Nível com Guarda / Level Crossing with Guard

Tavira

 

PT: Em 1906 o comboio chegou a este concelho, havendo a necessidade de criar passagem de nível no cruzamento entre a via ferroviária e rodoviária.

 

ENG: In 1906 the train arrived in this municipality, with the need to create a level crossing at the intersection between the railway and the road.

 

CARACTERÍSTICAS:

- Horário: 24h/dia, 7 dias.

- Estacionamento: Gratuito

- Água potável: Não

- WC: Não

- Parque Infantil: Não

 

CHARACTERISTICS:
 - Hours: 24h / day, 7 days.
- Parking: Free
- Drinking water: No
- WC: No
- Playground: No

 

PT: Esta cache pretende dar a descobrir este edifício votado ao abandono e esquecimento. Procurem a cache, apreciem o local e fotografem o edifício pois o tempo não para e um dia desaparecerá.

ATENÇÃO: Em momento algum é necessario atravessar a linha do comboio. Para aceder a este edificio e à cache não necessitam nem devem atravessar a linha.

 

ENG: This cache intends to reveal this building that was abandoned and forgotten.

Look for the cache, enjoy the location and photograph the building because time will not stop and one day it will disappear.

ATTENTION: At no time is it necessary to cross the train line. To access this building and the cache, you do not need or need to cross the line.

 

 

 

Fontes:

https://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_da_Linha_do_Algarve

 

Additional Hints (Decrypt)

CG: Fragn-gr r cebphen. RAT: Fvg qbja naq ybbx.

Decryption Key

A|B|C|D|E|F|G|H|I|J|K|L|M
-------------------------
N|O|P|Q|R|S|T|U|V|W|X|Y|Z

(letter above equals below, and vice versa)



Reviewer notes

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