Ich liebe Puzzlecaches! Und ich fotografiere gern schöne Orte wenn ich irgendwo unterwegs bin. Also warum nicht beide Dinge zusammenbringen und auf diese Art auch noch was über Worms erfahren.
Ich nehme euch mit auf eine Stadtführung der etwas anderen Art. Die üblichen Sehenswürdigkeiten habe ich für diese kleine Serie mal übergangen – die kennen wir alle auch sicherlich schon zur Genüge. Ich habe meinen Fokus auf Orte gelegt, die der ein oder andere von euch zwar auch schon oft gesehen hat, aber sicherlich noch nicht so viel darüber weiß. Vielleicht sind aber auch Orte dabei, die ihr noch gar nicht oder schon länger nicht gesehen habt – wer weiß?!?
Die Serie wird insgesamt aus 13 einzelnen Puzzle-Caches bestehen, die in wahlloser Reihenfolge veröffentlicht werden. Zu dieser Serie ist auch ein BONUS-Cache geplant. Notiert euch dafür die entsprechende Bonuszahl aus jedem Logbuch der 13 Puzzle-Caches!
Generell gilt für alle Dosen dieser Serie folgendes:
- Die Schwierigkeitswertung im Listing ist in der Regel eine Kombination aus der Schwierigkeit des Puzzles und der für den Outdoor-Part (Finden bzw. Bergen der Dose und ans Logbuch kommen).
- Die Verstecke liegen in der Regel irgendwo in der Nähe des entsprechenden Ortes – mal in unmittelbarer Nähe, mal etwas weiter weg. Ihr sollt schließlich die Gelegenheit haben, den erpuzzelten Ort auch live im Rahmen der Cachesuche zu besuchen.
- Für das Bergen und Öffnen der Behälter ist NIEMALS große Kraft oder gar Gewalt nötig!
- Es ist auch nie nötig, sich für das Bergen der Dose in Gefahr zu begeben. Wenn Straßen überquert werden müssen, gibt dafür stets einen sicheren Weg!
- Der Fotoaufnahme-Ort entspricht normalerweise NICHT der Lage der Dose.
Rheinbrücke Worms
Die Rheinbrücke Worms ist eine zweigleisige Eisenbahnbrücke, die als Teil der Bahnstrecke Worms–Biblis nördlich von Worms den Rhein bei Stromkilometer 445,45 überspannt.
Brücke von 1900
1868 wurde die HLB im Rahmen der Konzession für die Bahnstrecke Darmstadt–Worms verpflichtet, eine Brücke über den Rhein zu bauen, sobald dies die finanzielle Situation gestatte. Die Verkehrsabwicklung erfolgte von 1870 bis 1901 mit dem Trajekt Worms–Rosengarten, einer Fährverbindung zwischen Worms-Hafen und dem rechtsrheinischen Bahnhof Rosengarten. In der Folge kam es zu heftigen Diskussionen, ob eine kombinierte Brücke für Straße und Eisenbahn oder zwei Brücken die bessere Lösung sei. So wurde die Rheinquerung für die Bahn zwischen dem Großherzogtum Hessen und der HLB erst im Jahr 1894 vertraglich fixiert, wobei der Staat eine finanzielle Hilfe geben musste. Dem war massive Lobbyarbeit des Wormser Industriellen Cornelius Wilhelm von Heyl vorangegangen, der zugleich Abgeordneter im Reichstag und der ersten Kammer der Hessischen Landstände war. 1896 erfolgte die erste Ausschreibung des Bauwerks, aufgrund der Verstaatlichung der Hessischen-Ludwigs-Eisenbahngesellschaft im Jahr 1897 verzögerte sich aber der Baubeginn bis 1898. Am 7. März 1898 eröffnete Oberbürgermeister Wilhelm Küchler die Bauarbeiten.
Mit der Errichtung des insgesamt 961 m langen Bauwerkes wurde die Duisburger Aktiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vormals Johann Caspar Harkort beauftragt, deren gemeinsam mit dem Architekten Georg Frentzen erstellter Entwurf den ersten Preis in einem Wettbewerb errungen hatte. Über dem Rhein wurden drei zweigleisige, eiserne Bogen-Fachwerkträger mit Zugband und Stützweiten von 102,2 m in den Randfeldern sowie 116,8 m im mittleren Feld gebaut. Diese Konstruktionsart wurde in Deutschland erstmals bei einer Eisenbahnbrücke angewendet und kam später, wie bei der Kölner Südbrücke, noch öfter zur Ausführung. Die Strombrücke wurde durch zwei massive Tortürme eingerahmt. Die rechtsrheinische Vorlandbrücke hatte zwei eingleisige Überbauten mit je 17 Einfeldträgern und 34,5 m Stützweite. Diese wurden mit parallelgurtigen Strebefachwerkbalken und oben liegender Fahrbahn hergestellt. Die Flusspfeiler wurden auf 156 m² großen Senkkästen gegründet, die übrigen Pfeiler auf Betonfundamenten zwischen Spundwänden. Nach zwei Jahren und sechs Monaten Bauzeit konnte die Brücke am 30. November 1900 in Anwesenheit von Großherzog Ernst Ludwig eröffnet und einen Tag später in Betrieb genommen werden.
Aufgrund gestiegener Streckenlasten folgte 1931 und 1932 eine Verstärkung der Brückenüberbauten und der Einbau eines durchgehenden Schotterbetts. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke am 20. März 1945 gesprengt. Dabei wurden die Stromüberbauten und zwei Flutbrücken zerstört.
Brücke von 1948
Im Jahr 1946 begann auf Anweisung der französischen Militärregierung, die auch den Entwurf bereitstellte, der Bau einer Behelfsbrücke. Sie entstand parallel und 26 m stromaufwärts zur Ruine der alten Brücke und wurde als kombinierte eingleisige Eisenbahn- und Straßenbrücke errichtet. Dieses Verschwenken der Brückenachse erforderte zu den bestehenden Brückenrampen Ausschwenkungen im Bauwerk selbst, für das auch neue Strompfeiler errichtet werden mussten. Dieses Provisorium kam so teurer als die später errichtete zweigleisige Brücke von 1960.
Die Stromöffnung wurde mit sechs Feldern mit zwei Strebefachwerkträgern und untenliegender Fahrbahn überspannt. Das Randfeld am Wormser Ufer hatte eine Stützweite von 48,6 m, die restlichen fünf Felder besaßen 61,2 m Spannweite. Die Systemhöhe der beiden 7,42 m voneinander entfernten Hauptträger betrug 7,5 m. Der Überbau stand auf Fachwerkpfeilern, die über Pfahlkopfplatten und gerammte Stahlrohre die Last in den Baugrund abtrugen. Zum Verschwenken in die alte Streckentrasse musste ein Teil der Vorlandbrücke neu errichtet werden. Dies geschah mit einer achtfeldrigen Brücke bei 24,0 m Regelstützweite. Die Überbaukonstruktion bestand aus 1,7 m hohen unten liegenden Vollwandträgern.
Das Eisenbahngleis lag in der Straße, so dass immer nur entweder Eisenbahn- oder Straßenverkehr stattfinden konnte. Geregelt wurde das vom Aufsichtsbeamten des benachbarten Haltepunkts Worms-Brücke. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Züge, die die Brücke befuhren, betrug 30 km/h.
Am 15. Oktober 1948 erfolgte die Inbetriebnahme des Bauwerkes. Die Bedeutung dieses Provisoriums für den Eisenbahnverkehr war nur gering, da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste. Nach der Fertigstellung der Nibelungenbrücke im Jahr 1953 diente die Brücke nur noch dem Eisenbahnverkehr.
Brücke von 1960
Mitte der 1950er Jahre begannen die Planungen zum endgültigen Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. In der alten Trassenachse auf den alten Fundamenten wurde als Strombrücke eine dreifeldrige, pfostenlose Strebenfachwerkbrücke aus Stahl mit dem Durchlaufträger als Bauwerkssystem in Längsrichtung errichtet. Die Stützweiten der 327,1 m langen Konstruktion betragen in den Randfeldern 104,4 m und im Mittelfeld 118,3 m. Das Fachwerk weist parallele Gurte mit einer Systemhöhe von 9,0 m und einer unten liegenden Fahrbahn auf. Die rechtsrheinische Vorlandbrücke mit 17 Öffnungen entspricht bis auf die wiederaufgebauten Teile der Vorkriegsbrücke, einer parallelgurtigen Fachwerkbalkenkonstruktion mit oben liegender Fahrbahn und Pfeilerabständen von 35,25 m.
Am 29. Mai 1960 ging der neue Brückenzug in Betrieb, 1964 wurde er elektrifiziert.
[Quelle: Rheinbrücke Worms – Wikipedia]