HISTORIA DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN ESPAÑA
Hace 125 años, el 1 de febrero de 1896, se movió por primera vez en España un vehículo ferroviario que, en lugar de emplear la tracción vapor o la fuerza de los animales, utilizó una fuente de energía entonces novedosa: la electricidad. Este acontecimiento fue el primer paso para convertir al ferrocarril en lo que es hoy en día: el sistema de transporte más respetuoso con el medio ambiente.
El primer paso: los tranvías
En enero de 1895 los rectores del tranvía de Bilbao a Santurtzi contrataron con una firma alemana la electrificación de la línea. En poco más de un año se completó la construcción de la central generadora, el tendido de la línea de alimentación y la motorización de los antiguos remolques de mulas, por lo que el 1 de febrero de 1896 se pudo inaugurar la nueva instalación.
El 1 de febrero de 1896 se inició la historia de la tracción eléctrica en España, con la inauguración de la electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La experiencia bilbaína fue seguida por sus vecinos donostiarras, que decidieron electrificar su línea de Donosti a Rentería en 1897. Tras las dos capitales vascas, la tracción eléctrica se extendió a otras ciudades españolas como Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Tenerife, Zaragoza,… Una década más tarde, España ya contaba con cerca de 600 kilómetros de líneas de tranvías con tracción eléctrica.
Los primeros ferrocarriles eléctricos
En España, los ferrocarriles de vía estrecha fueron pioneros en la utilización de la tracción eléctrica. La primera concesión ferroviaria que empleó este sistema fue el modesto tren del Monte Ulía, inaugurado en San Sebastián en 1902.
Lo mismo sucede con otros precursores, como el tren de San Sebastián a Hernani, inaugurado en 1903, que aunque en 1958 se desmanteló parte de esta línea, es en la actualidad el tramo electrificado más antiguo todavía en servicio en España.
A los dos pioneros guipuzcoanos les siguió en 1905 la electrificación del ferrocarril de Barcelona a Sarriá. En 1907 los ferrocarriles de Linares a Úbeda y Baeza, en Jaén. En 1911 el ferrocarril de Pamplona a Sangüesa, primero en España en utilizar la corriente alterna monofásica, la que en la actualidad utilizan las líneas de alta velocidad. Pocas semanas después, se electrificó la primera línea de vía ancha de España, entre Gergal y Santa Fe (Almería), en corriente alterna trifásica.
En 1911 se electrificó la primera línea de vía ancha de España, entre Gergal y Santa Fe, en corriente alterna trifásica. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles de vía estrecha lideraron la implantación de la tracción eléctrica y en 1936 tan solo 440 de los 1.165 kilómetros electrificados en España correspondían a líneas de vía ancha.
Los planes de electrificación del franquismo
Uno de los objetivos de las políticas económicas de Franco fue la utilización de la fuerza hidroeléctrica disponible en la tracción ferroviaria. Así, en 1946 el Ministerio de Obras Públicas ordenó la constitución de la Comisión de Estudios y Proyectos de Electrificación de Ferrocarriles con el fin de redactar un plan general de electrificaciones de ferrocarriles, tanto de vía ancha como estrecha. Este plan incluía la electrificación de 1.575 kilómetros repartidos por toda la geografía española.
Entre los parámetros técnicos que debían regir tan ambicioso programa cabe señalar la elección definitiva de la tensión de 3kV en corriente continua, tanto en las líneas de vía ancha como en buena parte de las de vía estrecha.
El Plan se completó entre 1952 y 1961. Mientras tanto, nuevos proyectos como el Plan de Modernización de Renfe de 1958 extendieron las catenarias a nuevos trayectos, poniendo en tensión otros 400 km.
Trabajos de montaje de catenaria en los años cincuenta. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
El Plan Decenal de Modernización de Renfe promulgado en 1964 dio un nuevo impulso a las electrificaciones ferroviarias, incluyendo otros 632 km más. A partir de este año ya era posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid hasta todas las capitales del Cantábrico y a la frontera de Hendaia.
Este plan se complementó entre 1972 y 1975 con un programa de actuaciones que incluyó las electrificaciones de Tarragona a València y su extensión hasta Xàtiva, Madrid a Guadalajara, Manzanares a Ciudad Real y Puertollano, y Córdoba a Sevilla. De este modo, la red de líneas de vía ancha electrificadas alcanzó la extensión de 3.864 kilómetros.
Un nuevo impulso: la crisis del petróleo
En 1972 estalló en el mundo occidental la primera crisis del petróleo, que impulsó el desarrollo de un nuevo plan de electrificación, aprobado por Renfe en 1974.
Este programa era más ambicioso que los anteriores y buscaba, entre otros logros, comunicar con tracción eléctrica Madrid con Catalunya y València. En total suponían otros 2.250 kilómetros de vías electrificadas. Las obras se desarrollaron con celeridad y los últimos tramos quedaron concluidos en 1982. Renfe alcanzaba ese año un total de 6.114 km bajo catenaria, lo que representaba el 42% de la red.
La crisis del petróleo propició la electrificación de nuevos ejes, como el de Madrid a València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Un nuevo sistema: la corriente alterna monofásica y la alta velocidad
La construcción de la red ferroviaria de alta velocidad ha supuesto un nuevo impulso a la tracción eléctrica, ya que todas las nuevas líneas están electrificadas.
La inauguración de la primera línea de alta velocidad española, de Madrid a Sevilla en 1992, trajo la implantación de un sistema de electrificación novedoso en nuestro país, a 25kV en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial. Las posteriores ampliaciones de esta red han incrementado el kilometraje alimentado con este sistema llegando a los 3.400 km.
Tras 125 años de historia, la red ferroviaria española presenta uno de los índices de electrificación más elevados del mundo. De los más de 15.000 km de líneas que gestiona ADIF, casi 10.000 km están electrificados, de ellos 3.400 a 25kV en corriente alterna en líneas de alta velocidad de ancho europeo, español y mixto, 6.500 a 3kV en corriente continua en trayectos de vía ancha y otros 300 a 1,5kV, también en corriente continua, correspondientes a sus líneas de ancho métrico.
Todo ello contribuye a convertir al ferrocarril en el medio de transporte más sostenible y ecológico.
Fuente: https://historiastren.blogspot.com/