|
|
|
D1 je naší
nejstarší a nejdelší ceskou dálnicí. Jako jedna z
prvních se zacala budovat pred 2. svetovou válkou.
|
|
Když v listopadu r. 1938
ceskoslovenská vláda rozhodla o výstavbe dálnic, byly už po pul roce -
2. kvetna 1939
zahájeny práce na naší první dálnici. Pod oznacením
"dálnice Západ-východ" mela vést napríc tehdejší republikou
z Cech pres Moravu a Slovensko na Podkarpatskou Rus (dnes soucást
Ukrajiny). Nebyla to však první zahájená stavba dálnice na
dnešním ceském území, protože už zhruba mesíc
staveli Nemci svou dálnici z Vratislavi (Wroclawi) pres Brno do Vídne
(Breslau - Wien) a dokonce již od prosince 1938 se také
stavela
dálni ce v zabraných Sudetech - z Chebu do Liberce. Jenže
dálnici "Západ-východ" by naše republika stavela bez ohledu
na Nemecko a proto je naší první. Ostatní dálnice totiž
staveli na okupovaném území Nemci pouze pro sebe a bez nás.
Bohužel, chvíli pred zahájením výstavby byla republika rozbita
a nemeckými okupanty premenená na Protektorát Cechy a Morava. Proto
se dnes této dálnici casto ríká "protektorátní". Slovensko bylo
Hitlerem donuceno vyhlásit samostatnost a odtrhnout se od zbytku
oklešteného státu. Trasa dálnice musela být zkrácena asi na
tretinu a koncit už na hranicích se Slovenskem.
Stavet se zacalo 2. kvetna 1939 u Pruhonic a
celá, zhruba trísetkilometrová dálnice mela být hotova za
neuveritelné ctyri roky. Trasa byla rozdelena na množství
dílu, který vetšinou dostala jiná stavební firma, ci
spolecenství firem. Po vítezství ve výberovém rízení mohla firma
zacít nabírat delníky a zacít stavet. Avšak nedostatek
pracovních sil výstavbu brzdí. Množství delníku totiž
zpocátku dobrovolne a pozdeji nucene odjelo pracovat pro
Ríši. A tempo výstavby se ješte více zpomalí po
vypuknutí 2. svetové války v zárí 1939. Nakonec, když nacisté
zacínají na bojištích prohrávat, je práce na dálnicích
všemožne omezována, až je v r. 1942 narízeno zastavit práce úplne. V té dobe zustalo
rozestaveno celkem 73 km protektorátní dálnice, z toho 53 km mezi
Prahou a Humpolcem a 18 km v pohorí Chriby u Bucovic. Na techto
úsecích bylo postaveno i 55 mostních objektu a provedeny zemní
práce v rozsahu 1,3 mil. kubických metru zeminy.
Po osvobození v
kvetnu 1945 byla stavba dálnice, i když v omezeném rozsahu obnovena. Prednost totiž
mel hlavne prumysl a komunikace poškozené válkou. Na dálnici
se tedy hlavne dokoncovaly rozestavené mosty. Sudety byly po válce
navráceny a Slovensko se opet stalo soucástí Ceskoslovenska.
Podkarpatskou Rus však zase pro zmenu zabralo Rusko. Dálnice
se tedy mohla zacít stavet i na Slovensku, kde by nove koncila na
hranicích se Sovetským svazem. Obnovení výstavby dálnic dokonce
narizuje jeden z tzv. "Benešových dekretu. Rozvoji dálnic
tedy nestojí nic v ceste.
Jenže v
únoru 1948 dochází k vládnímu prevratu a moci v opet svobodném
demokratickém Ceskoslovensku se zmocnují komunisté. Nová
Gottwaldova vláda dálnicím nepreje a zameruje se spíše na
budování težkého prumyslu. Na dálnicích se ješte
setrvacností dokoncují nekteré jednotlivé stavby, aby bylo v roce
1950 rozhodnuto
o jejím definitivním zastavení. Celé, desítky kilometru
dlouhé stavenište bylo vyklizeno a ponecháno osudu. Spolu s
desítkami dálnicních mostu, nadjezdu, náspu a zárezu, zacaly
pruseky zarustat lesem. Pritom na rade míst doslova chybelo jen
položit betonovou vozovku. Nejvetší cást dálnice byla
rozestavena mezi Prahou a rekou Sázavou a pak mezi Souticemi a
Humpolcem. Samostatná cást byla významne rozestavena v Chribech
mezi obcí Zálezly a Otrokovicemi.
Poválecná
doprava byla z pocátku nízká, což vedlo k názoru, že
dálnice není potreba. Ale nárust byl tak neocekávane rychlý,
že brzy dosáhl predválecné úrovne a vysokým tempem dále
stoupal. Proto se už po deseti letech opet zacalo o
stavbe dálnice uvažovat. Ale teprve až v r. 1963
vláda konecne rozhodla o obnovení dálnicní výstavby v
Ceskoslovensku. Byla znovu
pripravována dostavba dálnice z Prahy pres Brno,
slovenskou Žilinu, Prešov a Košice až na
hranice s tehdejším Sovetským svazem. Zpocátku se sice
pocítalo s tím, že se pouze dostaví to, co bylo po válce
prerušeno. Jenže dálnice byla opuštena velmi
dlouho. Mezitím zpustla, zarostla vysokým lesem a hlavne se
výrazne zmenily požadované technické parametry. Moderní
dálnice už mela být nejen širší, ale i s
mírnejšími sklony, oblouky a stoupáním. Pro splnení
požadavku by bylo možná vhodnejší postavit dálnici
úplne novou a hlavne jinudy, ale zase bylo škoda
nevyužít to, co bylo témer dokonceno.
Proto bylo
rozhodnuto co nejvíce využít rozestavených staveb. Témer celé
dálnicní teleso se dalo použít. Upraveny byly pouze zárezy a
náspy, které byly prohloubeny ci navýšeny. Využity byly
témer i všechny nadjezdy pres dálnici, ale se samotnými
dálnicními mosty nastal problém. Rada z nich nevyhovovala nové
predepsané nivelete a pokud se nedal nájezd na most upravit, byl
most upraven anebo úplne zbourán. Rada puvodních mostu byla
nahrazena novými, avšak tak nekvalitními, že se
již po deseti letech provozu dálnice zacaly rozpadat.
Bohužel, jak pozdeji vyšlo najevo, mnoho puvodních
mostních staveb bylo odstraneno zcela zbytecne, jen aby se práce
projektantu zjednodušila. To co se nehodilo, bylo proste
vyhozeno do povetrí anebo opet ponecháno osudu. Tentokrát
ovšem navždy.
O dostavbe se
sice rozhodlo v roce 1963, ale stavet se zacalo až 8. zárí
1967. Prednostne mela být vybudována cást dálnice mezi Prahou a
Brnem, kde mela odbocovat druhá dálnice do Bratislavy. Zbytek
dálnice, která dostala oznacení D1, se mel za Brnem stavet až
potom.
První, 21 km
dlouhý úsek dálnice D1 byl dán do provozu 12. cervence 1971. Do
Brna se však po dálnici ješte jezdit nedalo,
protože až k Jihlave tudy nevedla takrka žádná
silnice. Do Brna se stále muselo jezdit pres Kutnou Horu a
Havlíckuv brod. Dálnice však byla dobre využita chatari
a ridici jedoucími do Ceských Budejovic. Proto se také prvnímu
úseku ríkalo "Budejovická dálnice". První úsek je zajímavý tím,
že na nem bylo využito nejvetší množství
staveb z puvodní protektorátní dálnice. Teleso bylo využito s
mírnými úpravami takrka úplne celé. Obrovské využití puvodních
staveb však bylo možné hlavne kvuli skutecnosti,
že protektorátní dálnice byla v techto místech stavena v
šíri 28,5 m. Tedy širší než jinde.
Už tehdy se totiž pocítalo s trojpruhovým
usporádáním.
Až teprve
7. listopadu 1980 bylo dosaženo ucelené trasy dálnice z Prahy
do Brna, kde na ní navazovala cerstve dokoncená dálnice
D2, vedoucí do slovenské Bratislavy. Puvodní zámer
socialistického plánování, postavit dálnicní koridor
Praha-Brno-Bratislava do roku 1975 tedy absolutne nevyšel.
Oproti ostatním dálnicím v republice však bylo zpoždení
zanedbatelné. Stejný plán totiž predpokládal dokoncení celé
dálnicní síte v socialistickém Ceskoslovensku do r. 1990. To
bohužel nikdy nevyšlo a zdaleka se to nepodarí ani do
r. 2010. A to i když byla dálnicní sít oproti té socialistické
podstatne zredukována.
Dlouho bylo
Brno chápáno jako trvalý konec dálnice D1 a naše jediná
dálnice byla spíše brána jako "dálnice
Praha-Brno-Bratislava", jak se o ní všude psalo. Až
teprve v srpnu 1983 byl zprovoznen pokracující úsek od
križovatky s dálnicí D2 ke križovatce Brno-východ. K této
križovatce musel být z Brna postaven dlouhý rychlostní
privadec (dnes R50). Brno si
konecne mohlo oddychnout od velké cásti tranzitní dopravy nebot
dálnice D1 tak vytvorila jižní obchvat. V ríjnu 1984 byla
dálnice D1 ješte jednou prodloužena až do Holubic.
Oproti puvodnímu projektu protektorátní dálnice však
dnešní D1 vede úplne jinudy. Tehdy mela dálnice vést prímo,
tj. jižne od Šlapanic a podél silnice II/417 by se
dostala až ke Slavkovu. Slavkov mela dálnice obejít severním
obchvatem, v tesné blízkosti mesta. Nynejší trasa
však byla, hlavne kvuli vhodnejšímu východnímu
napojení Brna, postavena podél Vyškovské silnice. Od
Brna-jih tak D1 prokluzuje mezi Šlapanicemi a Slatinou a
dále již témer kopíruje dnešní silnici
II/430.
Na úsek z
Holubic navázal v listopadu 1988 další úsek do Tucap, který
byl stejne jako predešlý úsek staven už jako soucást
dálnice D47. U Komoran se totiž mela dálnice
vetvit a D1 pokracovat pres Bucovice a Strílky. Od Strílek
však byla trasa dálnice naprosto zmenena. Oproti puvodní
protektorátní dálnici, která pokracovala prímo po chribském hrebeni
do Zlína a na Slovensko, nová dálnice D1 mela vést podél silnice
I/50 k Uherskému Hradišti. Na Slovensko pak mela proniknout
u Trencína, kde by koncila D61 z Bratislavy a dálnice D1 by pak
pokracovala údolím Váhu pres Žilinu do Košic.
Rozestavená, 18 kilometru dlouhá cást protektorátní dálnice v
Chribech tak nemela být pro novou dálnici D1 použita. Bylo zde
sice dokonceno množství mostu, ale tehdejší dálnice
vedla na dnešní dobu nepochopitelne clenitým terénem. V dobe
realizace bylo snahou co nejprímeji spojit Brno se Zlínem a
tehdejším projektantum nedelalo žádné problémy vyvést
dálnici až na nejvyšší vrchol Chrib - Brdo (587
m n.m.). Avšak tím si privedli nerešitelný problém,
jak dálnici zase dostat u Otrokovic dolu. Paradoxne i presto se
dálnice v Chribech stavela, dokud budování dálnic
neprerušila válka. Socialistická vláda však do
budoucna pocítala s využitím rozestavené dálnice pro novou
horskou silnici.
Ale od Komoran
do Uherského Hradište se již dálnice D1 stavet
nezacala. V roce 1989 prišla "Sametová revoluce" a s ní i
pád komunistické vlády. Vznikla nová koncepce výstavby dálnicní
síte v Ceskoslovensku a trasa dalšího pokracování dálnice D1
byla zase zmenena. Sice mela vést na Slovensko opet kolem Zlína,
avšak ani nyní to nemelo být pres Chriby, ale pro zmenu
okolo Vyškova a Kromeríže. Znamenalo to tedy, že
rozestavená protektorátní dálnice v Chribech, z období 1938-50,
již nikdy nebude využita.
Nová trasa
dálnice D1 však byla pozmenena velice efektivne a to nejen z
duvodu ochranárských. Puvodní trasa totiž mela vést témer
neobydleným a také prírodne cenným územím, kdežto nová mela
významne propojit zlínskou aglomeraci. Dálnice D47 do
Vyškova, která se v tuto dobu již stavela peážne s dálnicí D1, prímo vybízela k tomu,
aby tudy vedla nová trasa dálnice. Rozestavený úsek dálnice D47
Tucapy-Vyškov-západ byl použit a v listopadu 1991
dokoncen již jako další úsek dálnice D1. To, že se
z dálnice D47 stala dálnice D1 nebylo v tuto chvíli naposledy.
Rozestavená dálnicní križovatka u Komoran, kde mela puvodne
dálnice D1 odbocovat k Uherskému Hradišti, tak zustala
nedokoncena. Mosty pro prípojné a odbocovací vetve tak zustaly bez
užitku a dnes slouží jen místnímu provozu.
V cervenci 1992
pak byla dálnice ješte o malý kousek prodloužena k
dnešní križovatce Vyškov-východ, kde dálnice D1 pres 13 let
koncila. Vlastne tu ani žádná križovatka nebyla,
protože dálnice volne navazovala na rychlostní
silnici R46. Tím vznikl duležitý obchvat Vyškova.
Križovatka zacala být stavena až s prodloužením
dálnice D1 smerem na Kromeríž, kdy je v tomto úseku z cásti
dokoncena.
Volne prevzato
z moc hezkého webu www.dalnice.com
Podrobnosti o úseku dálnice D1 ve Chribech,
mapu vcetne fotodokumentace naleznete zde:
http://www.dalnice
.com/mapy/automapy/d01/usek_13b/d1_usek_13b.htm
http://www.dalnice.com/fotogal/d01/chriby_gal/hq/dalnice_chriby_hq.htm