L’Abeille Bourbon
(Extraits WIKIPEDIA et MERETMARINE)
L’Abeille Bourbon est un remorqueur d'intervention, d'assistance et de sauvetage (RIAS) français, long de 80 mètres avec une force de traction de 200 tonnes, 12 hommes d'équipage. Il a été baptisé par Jacques de CHATEAUVIEUX le 13 avril 2005 en la présence de sa marraine Bernadette CHIRAC.Il est basé depuis à Brest et assure la sécurité du rail d'Ouessant.
L’Abeille Bourbon est propriété de la société Abeilles International, elle-même propriété du Groupe Bourbon. L'équipage est composé de marins de la marine marchande. Les bandes tricolores peintes sur la coque signifient qu'elle participe à l'action de l'État en mer. Elle est affrétée par l'Etat français et se trouve à la disposition du préfet maritime de Brest à n'importe quel moment.
L’équipage se tient prêt à appareiller de Brest ou se prépositionne à Camaret ou à Ouessant, et ce quelles que soient les conditions météorologiques,
Elle et son sistership (jumelle) Abeille Liberté (basée à Cherbourg) ont remplacé l’Abeille Flandre (maintenant à Toulon) et sa jumelle l’Abeille Languedoc (maintenant à Dunkerque).
L’histoire du remorquage d’urgence à Brest et en France
C'est en 1978, suite au naufrage de l'Amoco Cadiz à Portsall, dans le nord Finistère, que la France décide de se doter de moyens pour prévenir les catastrophes maritimes. L'Abeille Flandre et l'Abeille Languedoc, sont louées puis achetées à un armateur Suédois et rejoignent Brest et Cherbourg en 1978 et 1979. De là, elles interviennent dès qu'un navire en difficulté est signalé au large.
L'Abeille Flandre se distinguera en réalisant quelques 825 opérations entre 1978 et 2005, dont 214 interventions sur des bateaux en mauvaise posture. Pendant ses années bretonnes, elle portera assistance à 7200 marins, en sauvant au moins 150 d'une mort quasi-certaine. Selon les autorités françaises, l'action de l'Abeille Flandre a permis, en 27 ans, d'éviter 16 catastrophes de l'ampleur de l'Amoco Cadiz.
Le drame de l’Amoco Cadiz
L’Amoco Cadiz est tristement enté dans l’histoire mi-mars 1978.
Venant du Golfe Persique, à destination de Rotterdam et alors qu’il double l’île d’Ouessant le 16 mars, avec près de 227000 tonnes de pétrole dans ses citernes et une météo très mauvaise, il subit une avarie de barre.
Avec des rafales d’ouest atteignant 130km/h, le pétrolier incapable de se diriger subit les déferlantes et commence à dériver. En fin de matinée, le Capitaine Pascale Bardari demande de l'assistance alors qu'il se trouve encore au nord d'Ouessant. Le remorqueur allemand Pacific présent sur le secteur se dépêche vers le tanker en faisant une offre de service "Lloyd's Open Form" qui est déclinée dans un premier temps. Après des négociations avec l'armateur, un accord est conclu et une amarre peut être passée. Nous sommes en début d'après midi.
Mais le remorqueur n'arrive qu'à freiner l'énorme masse du tanker qui dérive sous l'effet des lames de plus en plus fortes. Vers 16h cette première remorque casse. Le vent souffle d'ouest force 8 avec des rafales de 9 à 10 beaufort. La côte n'est plus qu'à 5 milles environ. Une seconde remorque peut être passée en poupe après de gros efforts.
Mais le navire dérive toujours et le Capitaine décide de mouiller l'ancre bâbord, qui chasse. Au bout d'une heure de lutte désespérée, l'arrière talonne sur un fond de 18 m. Une voie d'eau provoque la perte de l'énergie électrique. Peu après il touche à nouveau les brisants et le pétrole commence à s'échapper. Enfin vers 22h il s'échoue sur les récifs de Men Goulven à 1 mille de la côte au nord de Portsall.
Le pétrole coule à flot. La situation est critique, des SOS sont envoyés et rapidement une évacuation par hélicoptère est décidée. Un Super-Frelon de la Base Aéronautique Navale (BAN) de Lanveoc-Poulmic est dépêché. Trois opérations d'hélitreuillages permettent de sauver les 44 membres d'équipage, malgré les conditions extrêmes de météo et la nuit complète.
Le 17 au matin, les habitants du Finistère découvrent le désastre. Le pétrole s'est répandu en lourdes nappes sombres sur le littoral. En quelques jours, l'intégralité de la cargaison va se répandre au grès des vents et des courants sur près de 360 km de côtes entre Brest et la partie ouest de la Baie de St Brieuc.
La Préfecture Maritime de Brest a déclenché le plan Polmar-Mer. Des unités de la Marine Nationale sont mises à contribution. Mais les moyens sont dérisoires. Quelques jours après, 30 navires dont des anglais, norvégiens et néerlandais combattront cette marée noire.
De nombreux bénévoles et l'armée vont nettoyer inlassablement ces souillures. Les dommages à la faune sont immenses. Les conséquences économiques sur une région tournée vers la mer sont catastrophiques. Après le Torrey Canyon (1967),l'Olympic Bravery (1976) et le Boehlen (1976) cette catastrophe écologique va mobiliser les élus locaux qui vont se lancer dans aventure judiciaire aux Etats-Unis (1978-1992). Elle sera jalonnée de procès à Chicago et finalement Amoco sera condamnée à verser USD40 millions (FRF225 millions) en janvier 1992, au terme de ce marathon juridique de 14 années.
A la suite de ces événements, le système des rails de navigation sera institué pour le franchissement de la Manche (Création du rail d'Ouessant le 1er janvier 1979).