!!! V keši není tužka !!!
Výstavba Polanecké spojky
Schéma začlenění Polanecké spojky do ostravského uzlu.
Jednou z nejdůležitějších železničních staveb na Ostravsku v současné době je výstavba železniční spojky Ostrava-Kunčice – Polanka nad Odrou. Její realizace je v současné době v popředí zájmu nejen dopravních orgánů, ale i všech ostatních odvětví našeho národního hospodářství, které od ní očekávají zlepšení dopravních poměrů v ostravském uzlu, hlavně v souvislosti s dovozem a odvozem substrátů hutních podniků VŽKG a NHKG.
Myšlenka stavby Polanecké spojky není nová, staří pamětníci Ostravy znají Polaneckou dráhu, která byla postavena v průběhu první světové války. Tato stará jednokolejná trať vedla zhruba v trase dnešní Polanecké spojky s výjimkou zapojení do stanice Ostrava-Kunčice. Její nivelita probíhala většinou po terénu a v nízkých násypech, pouze úsek mezi dnešní ul. Horní a řekou Odrou procházel zářezem v tzv. korýtku.
Počátkem roku 1916 c. k. Rakousko-uherské ředitelství Severní dráhy ve Vídni zadalo koncesi stavby „Normálně rozchodné dráhy Polanka-Velké Kunčice“ stavebnímu podnikateli baronu A. Lannovi. Stavba měla mít pro Rakousko jednak význam vojenský pro přesun na východní frontu, jednak měla sloužit k odvozu uhlí ze sušských dolů směrem na Vídeň a ulehčit tak železničnímu uzlu Ostrava hl. nádraží. Podle plánu měla být dokončena za 4 měsíce, ve skutečnosti se však stavba protáhla na 4 roky. Pracovní síly tvořili hlavně ruští a italští zajatci, kteří měli svůj tábor u Výškovické silnice. Trať byla provedena podle tehdejších zvyklostí na poměrně lehký provoz, ještě dnes však obdivujeme bezvadně provedené objekty z kopákového zdiva a klenuté propustky, které se jen s obtíží bourají odstřelem. O tom, že trať byla budována s promyšleným výhledem a technickým důmyslem, svědčí mimo jiné i založení mostu přes Odru. Základy byly vybudovány pomoci kesonů, a přestože trať byla jednokolejná, základy jsou až na terén vybetonovány pro dvě koleje, takže pro dnešní dvoukolejnou Polaneckou spojku je možno použít staré opěry a pilíře pouze s malými úpravami.
Ve dvacátém roce byla stavba téměř dokončena, železniční provoz na ní však nebyl prakticky ani zahájen, neboť v poválečných letech vojenský i hospodářský důvod spojky pominul. Postupně byl snesen železniční svršek, most přes Ostravici a jako poslední byla v roce 1943 převezena do Belgie ocelová konstrukce mostu přes Odru. Trasa Polanecké dráhy pomalu zarůstala travou a pouze volné proluky v zastavěné části města a staré mostní objekty prozrazovaly, že tudy v minulosti procházela železniční trať.
Schéma Polanecké spojky.
Po druhé světové válce, kdy železniční doprava narůstala neobvyklým tempem, bylo nutno řešit změny v železniční sítí na Ostravsku, hlavně ve vlastním dopravním uzlu Ostrava. Byla rekonstruována a rozšířena ostravská nádraží, provedeny přeložky tratí Havířov – Český Těšín a Louky – Dětmarovice. Na pořad jednání se znovu dostala i výstavbu Polanecké spojky. V roce 1960 byl po dlouhém projednávání schválen ministerstvem dopravy investiční úkol. Investiční náklad vyčíslený projektantem na 204 miliony Kčs byl snížen Státní plánovací komisí na 150 mil. Kčs. Státní plánovací komise uplatňovala požadavek, aby v l. etapě Polanecká spojka byla vybudována postupně do roku 1967 jako jednokolejka s ponecháním možnosti na zdvoukolejnění, přičemž druhá kolej by se pokládala až podle potřeby za provozu v letech 1971-1973. S tímto požadavkem nesouhlasil investor Správa Ostravské dráhy, ani ministerstvo dopravy, neboť výhledově jevila se potřeba značně zvýšit dopravu proti původním předpokladům, hlavně sovětské rudy, takže z ekonomického i technického hlediska bylo účelné vybudovat spojku přímo jako dvoukolejnou. Z těchto důvodů bylo proto rozhodnuto zpracovat etapový zadávací projekt na dvoukolejnou trať s jednokolejným zapojením do výhybny Polanka nad Odrou a do stanice Ostrava-Poruba. V souhrnném rozpočtu byly náklady na stavbu dvoukolejné spojky vyčísleny částkou 191,3 mil. Kčs. Vypracováním zadávacího projektu byl pověřen Státní ústav dopravního projektování, pobočka Brno, a zodpovědným projektantem určen Inž. Jindřich Matiaske. Vlastní projekce trati byla velmi obtížná. Neexistoval dopravní generel města Ostravy, který byl v té době teprve zpracováván Dopravoprojektem v Brně, takže v projektu nemohly být spolehlivě podchyceny širší návaznosti Polanecké spojky na městskou silniční síť, která je v této oblasti nevyhovující, a proto bylo nutno počítat s její rekonstrukcí. Jednalo se hlavně o ulici Frýdeckou, Místeckou, Závodní, Českou a Horní. Tyto problémy nebyly v průběhu projekce zadávacího projektu dořešeny a byly pak řešeny v období vlastní výstavby.
Dalším faktorem, který ovlivnil projekci, byla skutečnost, že větší polovina trasy prochází průmyslovou a silně zalidněnou oblasti, takže dochází ke křížení se všemi druhy inženýrských sítí, tj. vodovodů, kanalizací, plynovodů, rozvodů vysokého napětí, slaboproudých tras atd. Takových křižovatek je v celém průběhu Polanecké spojky téměř 100. Jejich vyřešení bylo komplikováno ještě tím, že prakticky u všech nebyl znám jejich přesný průběh a bylo často obtížné získat potřebné podklady pro projekci. Po překonání všech těchto obtíží byla stavba veřejnoprávně projednána, etapový zadávací projekt schválen 15. listopadu 1961 a realizace Polanecké spojky zařazena do státního plánu investiční výstavby. Generálním dodavatelem byly určeny Dopravní stavby n. p. Olomouc a 1. února 1962 bylo se stavbou skutečně započato.
Celá stavba byla rozdělena na 7 stavebních úseků:
I. úsek: Ostrava Kunčice – řeka Ostravice
ll. úsek: řeka Ostravice – ulice Místecká
III. úsek: ulice Místecká – Česká (železniční stanice N. Vítkovice)
IV. úsek: ulice Česká – řeka Odra
V. úsek: Odra – výhybna Polanka a větev Odra – žel. stanice Poruba
VI. úsek: zabezpečovací a sdělovací zařízení
VII. úsek: elektrifikace trati
V roce 1962 se dokončovaly na Ostravsku dvě další rozsáhlé železniční stavby, a to přeložka trati Havířov – Český Těšín a přeložka trati Louky nad Olší – Dětmarovice. Proto nebylo možno z kapacitních důvodů generálního dodavatele rozvinout práce na celé trase v plném rozsahu a proto byly prováděny pouze násypy na I. etapě a v nezbytně minimálním rozsahu menší objekty. V této době byla k dispozici pouze projektová dokumentace na I. etapu stavby. Časově byla stavba rozvržena v souladu se státním plánem investiční výstavby od roku 1962 až do roku 1967, kdy se předpokládalo uvedení spojky do provozu.
Zimní období 1962-1963 přineslo však základní zvrat v dosavadní koncepci stavby. Nezvykle krutá zima způsobila ohromnou dopravní kalamitu na Ostravsku, takže částečně byly vyřazeny z provozu všechny rozhodující výrobní podniky, hlavně doly a hutě. V Ostravě byla jmenována dočasná vládní komise, která na místě řešila dopravní potíže. Přes tato opatření došlo ke stamilionovým ztrátám v celém národním hospodářství. Už v průběhu zimní kalamity, zvláště pak po jejím vyhodnocení, vyplynul nezbytný požadavek vybudovat Polaneckou spojku v co nejkratším termínu a odlehčit tak přetíženým nádražím v ostravském uzlu.
Bylo rozhodnuto rozšířit původní projekt o nezbytné investice městské komunikační sítě a za tím účelem byla vypracována studie širších dopravních návazností městských komunikací na Polaneckou spojku, aby z hlediska společenských zájmů byl zajištěn potřebný soulad, zvláště s ohledem na výstavbu nově budovaného Jižního města. Investiční úkol byl doplněn a výstavba rozdělena na dvě hlavní části:
a) Vlastní objekty traťové spojky a nezbytná výstavba silničních křižovatek a inženýrských sítí, které se musí dokončit v nejkratší možné době.
b) Výstavba vyvolaných komunikací, přednádražního prostoru atd., které se mají postupně budovat až do konce roku 1966.
Tím se zvýšil celkový stavební náklad na 277 mil. Kčs. Dočasná vládní komise stanovila rovněž nové termíny výstavby:
Úsek Ostrava Kunčice-železniční stanice Nové Vítkovice uvést do provozu do 31. 12. 1964.
Úsek železniční stanice Nové Vítkovice – výhybna Polanka uvést do provozu do 26. 5. 1965.
Tyto lhůty byly schváleny usnesením vlády č. 237/63 s tím, že toto zkrácení je podmíněno zvláštními opatřeními. Při projednávání této otázky na KV KSČ uvedené lhůty byly navrženy k dalšímu zkrácení a po projednání s generálním dodavatelem stanoveny nejkratší reálné termíny pro uvedení stavby do provozu:
1. Úsek Ostrava Kunčice – železniční stanice Nové Vítkovice uvést do jednokolejného provozu do 30. 5. 1964
2. Úsek ze železniční stanice Nove Vítkovice do Polanky uvést do jednokolejného provozu k 1. 9. 1964.
3. Zapojení do železniční stanice Poruba provést do 31. 12. 1961,
4. Úplné dokončení stavby včetně městských komunikací a vyvolaných investic provést do konce roku 1966.
Tak podstatné zkrácení doby výstavby poměrně rozsáhlého stavebního díla nemělo prakticky u nás v oblasti železničních staveb obdoby a vyžádalo si mimořádných opatření ze strany investora, projektanta i dodavatelů. Bylo provedeno maximální soustředění výrobní kapacity Dopravních staveb Olomouc tím, že mimo stavební Správu Ostrava část stavby byla zadána stavebním správám Uherské Hradiště a Brno. Mimo to celý III. úsek stavby byl zadán jako subdodávka k provedení Vítkovickým stavbám, n. p. Dále bylo nutno soustředit minimální kapacitu mechanizačních a dopravních prostředků, hlavně bagrů a vozidel T 111. Krajská konference ČSM v Ostravě přijala v březnu 1963 usnesení, že Polanecká spojka bude vyhlášena stavbou mládeže; její včasné provedení pomohou zajistit brigády mládežníků z celého Severomoravského kraje.
Mládežnická brigáda na III. úseku Polanecké spojky.
Rychlým dobudováním spojky dojde k podstatnému odlehčení přetíženého ostravského železničního uzlu a ke zvýšení propustnosti traťového úseku Ostrava střed – Ostrava hl. nádraží, neboť doprava substrátů, určená pro ostravskou průmyslovou oblast, hlavně podniků VŽKG a NHKG, se vyhne tomuto uzlu. Jenom pro tyto dva podniky bude to denně představovat 6 párů vlaků s rudou a 4 páry vlaků vápence mimo odvoz hotových výrobků. Jelikož přísun do obou závodů nebude závislý na průjezdu ostravskými nádražími, předpokládá se hladký průběh dopravy i v zimních měsících a umožňuje se ve zvýšené míře potřebné předzásobení na zimu. Kromě toho Polaneckou spojkou se zkrátí cesta mezi východem a západem asi o 13 km, což samo přinese provozní úsporu u nákladní dopravy přibližně 4.5 milionu Kčs za 1 rok. Další provedené úspory vzniknou v celém ostravském uzlu, zejména na vlečkách NHKG a VŽKG.
Mimoto je nutno vidět, že stavbou spojky dochází k podstatnému vylepšení silniční komunikační sítě v přilehlé oblasti. Je to zejména velkorysá rekonstrukce Místecké ulice v délce přes 1,5 km včetně mimoúrovňových křížení, dále velká rekonstrukce ulice Závodní a Horní. Na tyto investice navazují pak investice města, takže vznikne komplex moderních výpadových komunikací, které Ostrava nezbytně potřebuje. Důležitou úlohu sehraje Polanecká spojka i v osobní dopravě. Předpokládá se, že tudy povedou trasy některých rychlíku, ale hlavní význam bude mít doprava dělnických vlaku pro VŽKG a NHKG.
V nejbližším výhledu se předpokládá špičková frekvence 3500 cestujících za 1/2 hodiny. Pro ni bude budována nová výpravní budova a přednádražní prostor. Výhodným napojením Polanecké spojky na stanici Poruba, Polanka a na trať Český Těšín – Kunčice umožňuje se vedení přímých dělnických vlaků do průmyslového středu města a tím vhodné vlakové spojení do zaměstnání pracujících z okolí Ostravy.
Vzhledem k mimořádné důležitosti celé akce vláda vydala zvláštní usnesení o výstavbě Polanecké spojky v září 1963 č. 830, kde se stavba zařazuje mezi zvlášť sledované akce a ukládá ministru dopravy, ministru výstavby a předsedovi Severomoravského národního výboru věnovat zvýšenou pozornost zajišťování úkolů na této stavbě. V tomto vládním usnesení jsou rovněž řešena mimořádná opatření pro zajištění výstavby v nejkratší možné době. Současně byly podstatně zkráceny termíny v harmonogramu dodávky projektové dokumentace. U všech objektů bylo rozhodnuto vypracovat jednostupňovou projektovou dokumentaci, s ohledem na nedostatečnou projekční kapacitu dodavatelů na zpracování prováděcích projektů. Situace se zkomplikovala tím, že velká část projektů musela být přepracována s ohledem na stále se měnící a doplňující požadavky orgánů města a jiných organizací, podávaných během výstavby. Tak byl například přepracován již dokončený projekt IV. úseku, protože elektrická dráha, která měla procházet původně po ulici Horní, musela být na dodatečný požadavek, vyplynuvší z městského generelu dopravy, vedena souběžně s trasou dráhy až k ulici Závodní. U některých objektů se dokonce přikročilo k tomu, že jeden projekt se rozdělil na několik etap, které byly dodávány postupně, aby se práce mohly ihned zahájit, Prakticky je možno říci, že většina objektů byla zahájena ještě před schválením projektové dokumentace.
Vzhledem k tomu, že projekty byly zpracovány postupně, bylo poměrně obtížné je koordinovat, neboť jednotlivé objekty na sebe navazují a vzájemně se prolínají. Jednalo se hlavně o uzel na ulici Frýdecké, ulici Závodní, Březinově a Horni. Koordinační činnost byla pak ve skutečnosti prováděna hlavně během výstavby autorským dozorem projektanta a technickým dozorem investora. S ohledem na tyto obtíže bylo ve vládním usnesení č. 830 rozhodnuto udělit stavbě výjimku z projekční připravenosti proti platným předpisům.
Hlavní rozvinutí prací na celé trase spojky nastalo v červnu 1963. V této fázi výstavby bylo nejobtížnějším problémem pro investora uvolnit staveniště. Podle původně stanovených termínů výstavby do roku 1967 nepočítalo se s uvolněním staveniště v roce 1963 na III., IV. a V. úseku stavby, tj. od ulice Místecké až do Polanky a Poruby, takže na všech plochách byly zasety zemědělské plodiny a nebylo včas provedeno nárokování pozemků pro stavbu, Tento problém byl těžko řešitelný hlavně proto, že stavební práce se měly zahájit těsně před žňovým obdobím, a proto musela se většina zemědělských ploch ponechat ke sklizni. Dalším obtížným úkolem bylo provedení alespoň nejnutnějších přeložek podzemních vedení, s nimiž se rovněž pro rok 1963 nepočítalo. Za pomoci KV KSČ byl tento problém řešen tím, že při provádění přeložek odborné práce byly zadány majitelům těchto vedení a potřebný materiál zajišťován přímým jednáním u výrobních podniků za pomoci složek investora, tisku, rozhlasu apod.
Daleko nejzávažnější otázkou bylo však vyklizení staveniště v obydlené části Zábřehu ve vilové čtvrti, tzv. Družstvo. Zde trasa spojky klesá do zářezu a mimoto vedou tudy souběžné dvě koleje městské elektrické dráhy, takže došlo ke značnému záboru zahrad a k demolici 9 rodinných domků pro vlastní dráhu a dalších 6 domků pro stavby silniční. To vyvolalo silný odpor nejen u dotčených majitelů, ale i u některých občanských výborů. Situace byla komplikována i tím, že se v té době projevovala snaha, aby trasa Polanecké spojky byla přesunuta mimo oblast Ostravy. Nakonec byla celá záležitost vyřešena za pomoci KNV, MěNV, ObNV Zábřeh a uliční organizace KSČ. Pro obyvatele bouraných domů byly zajištěny byty v Jižním městě a v září 1963 byly provedeny demolice. Tím byly vytvořeny základní předpoklady pro rozvinutí prací na celé trase Polanecké spojky a stavba se mohla rozjet na plné obrátky.
Nedá se ovšem říci, že pak už nebylo žádných problémů. Po celý rok 1963 se např. projevoval velký nedostatek dopravních prostředků. Ve vládním usnesení č. 830 bylo uloženo všem krajům v republice, aby Polaneckou spojku posílily určitým počtem nákladních vozů T 111. Celková výpomoc měla obsahovat 45 aut, avšak až do prosince 1963 dostala stavba v průměru pouze 20 vozů přes nejrůznější zákroky na všech místech. Přesto se pracovalo na zemních pracích na tři směny, a to i v nepříznivém počasí. Mimořádným úsilím všech pracovníků byly v roce 1963 splněny úkoly na nejdůležitějších úsecích stavby, hlavně v hrubých zemních pracích, takže začátkem roku 1964 se mohlo dokonce uvažovat o zkrácení prvního termínu uvedení do provozu z 30. května na 6. května 1964.
Demolice objektů v Zábřehu Družstvě kudy prochází Polanecká-spojka.
Největší pozornost a největší úsilí bylo v roce 1964 vyvíjeno na stavbě nadjezdu ulice Závodní. V původních plánech se předpokládalo, že s ohledem na krátkost termínu vybuduje se pro zahájení provozu pro silnici a 2 koleje elektrické dráhy provizorní nadjezd, který by se pak dodatečně nahradil definitivním silničním nadjezdem. Po důkladném rozboru pracovníci stavby dospěli k názoru, že není účelné zbytečně vynaložit více než 8 mil. Kčs na provizorium a rozhodli se ke stavbě definitivního nadjezdu. Byl to úkol, o jehož reálnosti mnoho lidí zapochybovalo. Bylo totiž nutno provést stavbu velkého mostu o 5 polích, silničních ramp o délce 600 m, provizorní a definitivní přeložku městské elektrické dráhy na ulici Závodní a přeložku elektrické dráhy mezi ulicí Horní a Závodní, zatrolejování a napájecí vedení, a to vše za necelých 10 měsíců, z čehož polovina byla v zimním období. Ukázalo se však, že toto řešení bylo správné a uspořilo stavbě značný finanční náklad, nehledě k obtížím, které by jistě vznikly při silničním provozu nad provizorním přemostěním a při pozdější stavbě definitivního nadjezdu při železničním provozu.
Dnes už jsou splněny první dva terminy výstavby a po Polanecké spojce jezdí nákladní vlaky. Do konce roku 1964 bude dokončena větev se zapojením do stanice Ostrava-Poruba, takže celá trať bude sloužit nákladní dopravě. S osobní dopravou se počítá až koncem roku 1966. Do této doby bude vybudována nová, moderní výpravní budova ve stanici Nové Vítkovice s přednádražním prostorem. Tato stanice bude mít velkou důležitost nejen pro Vítkovice, ale i pro nově budované Jižní město, takže je předpoklad, že bude stejně důležitá jako dnešní železniční stanice Ostrava-hlavní nádraží.
Projekt výpravní budovy nového nádraží prošel několika stadií vývoje. Projektant dr. Danda ze státního ústavu dopravního projektování v Praze navrhl pro nové nádraží ve Vítkovicích budovu, která bude jak architektonicky, tak i provozně plně vyhovovat požadavkům moderní železniční dopravy. Má samostatnou část pro odbavení cestujících, tzv. halovou část, a samostatný trakt pro provozní zaměstnance ČSD. Halová část je navržena jako ocelová konstrukce lichoběžníkového půdorysu a je řešena tak, aby bylo zajištěno hladké odbavení cestujících a jejich rychlý přestup na prostředky městské dopravy. V provozní části budou mimo kanceláří a místnosti ČSD i dostatečné prostory pro poštu, restauraci, samoobsluhu a jejich vybavení.
Na projekt výpravní budovy navazuje i výstavba přednádražního prostoru. Budou zde hlavně zastávky městské elektrické dráhy č. 1, 2, 17, 18 a to na kolejové smyčce, která je již vybudována v blízkosti ulice Závodní, dále stanoviště autobusů, osobních vozů, plochy pro obsluhu restaurace a pošty a parková úprava.
Výstavba celého tohoto komplexu započala již v letošním roce a výstavba bude dokončena v roce 1966. Předpokládaná osobní doprava za 24 hodin: 18 rychlíků. 56 osobních vlaků. Tato čísla jsou výhledová a budou upřesněna podle skutečné potřeby. Stavební charakteristika investice: Traťová spojka mezi železniční stanicí Ostrava Kunčice a výhybnou Polanka je dlouhá 8,1 km, k tomu nutno přičíst 2,3 km dlouhou jednokolejnou větev z odbočky Odra do železniční stanice Ostrava-Poruba, takže celková délka spojky je 10,4 km.
Trať je budována pro rychlost 80 km/hod., směrodatné stoupání je 8 promile. Celá spojka je elektrifikována a vybavena nejmodernějším releovým zabezpečovacím zařízením. Spojení je provedeno dálkovou kabelizací.
Hlavní objemy stavebních prací: Výkopové práce: 1.050.000 m3, násypové práce: 600.000 m3, celková délka kolejí: 32.750 m, kubatura betonů: 32.600 m3 plocha zpevněných vozovek: 55.200 m2.
Hlavni mostní objekty:
1. Most přes trať Ostrava-Kojetín: dvoukolejná železobetonová deska o rozpětí 11,4 m.
2. Most přes ulici Frýdeckou, tříkolejná mostovka z předpjatých železobetonových prefabrikátů o rozpětí 23 m. Most je budován s výhledem pro novou rozšířenou trasu ulice Frýdecké. V rámci tohoto objektu je řešena rovněž úprava koleje vlečky NHKG-VŽKG, jejíž starý most se musel zbourat.
3. Most přes Ostravici: železniční dvoukolejný most o třech polích, rozpětí 14,5 m + 14,5 m + 100 m. Dvě krátká pole jsou z předpjatých železobetonových prefabrikátů, hlavní pole přes řeku v délce 100 m tvoří ocelová konstrukce dvou plnostěnných trámů, zpevněných horním obloukem. Tato konstrukce v uvedeném rozpětí pro dvoukolejný železniční most je unikátní a nemá v ČSSR obdoby. Dosud byly provedeny pouze jednokolejné mosty tohoto typu podstatně menšího rozpětí, Konstrukce je svařována, montážní styky jsou nýtované. Rovněž zakládání mostů v hloubce 10 m pod hladinou řeky v těsné blízkosti starého mostu za nepřerušeného provozu vlečky NHKG bylo z hlediska odborného složitou záležitostí, vyžadující značných zkušeností. Původně navržený způsob zakládání pomoci spouštěných studní byl opuštěn a byly provedeny jímky z ocelových larsenových štětovnic, které byly ponechány v zemi jako ochrana základů.
4. Most přes ulici Místeckou: V I. etapě výstavby je provedena pouze jedna kolej na starém mostě. Za provozu bude po částech vybudován nový most o 4 polích v rámci přestavby celé ulice Místecké, která je zařazena jako vyvolaná investice v Polanecké spojce. Bude dokončena do konce roku 1966.
5. Silniční nadjezd na ulici Závodní: Most o 5 polích z předpjatých železobetonových nosníků v celkové délce 91 m. Vozovka na mostě je s oboustrannými chodníky. Na mostě je dvoukolejná elektrická dráha. Celý nadjezd byl proveden v rekordně krátké době 10 měsíců od zahájení stavby do zahájení silničního provozu.
6. Silniční nadjezd na ulici Horní: Most o 3 polích celkové délky 51,5 m. Nosná konstrukce je z předpjatých železobetonových prvků. Nadjezd bude součástí celého silničního uzlu, který bude v příštích letech vybudován v souvislosti se stavbou ulice Rudné. Dnešní rampa mezi mostem a ul. Zengrovou bude sloužit jako spojovací větev budoucí ulice Rudné a ulice Horní.
7. Železniční most přes Odru: ke stavbě dvoukolejného mostu bylo využito staré opěry a jednoho pilíře, které byly až po terén vybudovány pro 2 koleje. Nepatrnými úpravami bylo docíleno dostatečné šířky pro 2 jednokolejné ocelové konstrukce. Provizorně byla položena jedna konstrukce vojenských válečných mostů, která sloužila po dobu stavby jako přemostění pro auta a byla pak použita pro jednokolejný provoz. Bude vyměněna a nahrazena dvěma ocelovými konstrukcemi o rozpětí 47,5 m.
8. Železniční nadjezd nad tratí Přerov – Bohumín: 2 jednokolejné ocelové příhradové konstrukce budou montovány do konce roku 1964.
Všechny mostní objekty jsou budovány s ohledem na poddolování. Je ponechána možnost postupného zvedání mostních nosných konstrukcí pomocí lisů a nadbetonování opěr. Tato otázka je akutní hlavně v úseku Ostrava Kunčice – ulice Místecká, kde již dnes dochází ke znatelným poklesům. U dalších objektů se podle podkladů OKR předpokládá poddolování až v budoucnu.
Tento stručný průřez dává jen částečný pohled na výstavbu železničního díla, které jak svým rozsahem, složitostí i rychlostí výstavby je bezesporu největší v poválečných letech na Ostravsku. Je proto nutno ocenit úsilí všech pracovníků, kteří se podílejí na jeho výstavbě a zajišťují termíny, které jsou s ohledem na důležitost stavby zkráceny na nejkratší dobu. Ukazuje se zde, že i u nás lze provádět velké železniční stavby rychle, bez zbytečných průtahů tak, aby co nejdříve sloužily svému účelu. U Polanecké spojky je to zvláště důležité, neboť na její dokončení naše doprava čeká a právem od ní očekává podstatné zlepšení dopravních poměrů v příštích letech.
Zdroje:
Na mapách ČSD se objevila nová trať. Polanecká spojka. Ostrava: ČSD, 1964.
AMO: Kronika obvodu Ostrava 3
Historie trati OSTRAVA-SVINOV – ČESKÝ TĚŠÍN. Ostrava: Železniční muzeum moravskoslezské, 2014.
Archiv Vítkovice, a. s.
www.nadrazivitkovice.cz
Petr Lexa Přendík
!!! V keši není tužka !!!