Die A3 ist eine der wichtigsten deutschen Autobahnen und nach der A 7 die zweitlängste Autobahn in Deutschland. Sie verläuft von der niederländischen Grenze bei Elten in Weiterführung der A 12 (NL) parallel zum Rhein über den rechten Niederrhein, das westliche Ruhrgebiet (Oberhausen, Duisburg), Düsseldorf, den Kölner Raum, das Rhein-Main-Gebiet, Franken, die Oberpfalz an Regensburg vorbei und durch Niederbayern nach Passau und über die Innkreis Autobahn A 8 (A) weiter nach Österreich. Die A 3 ist Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56. Sie ist eine der wichtigsten Europäischen Verkehrswege.
Ein wenig Geschichte ( nur wer möchte )Wikipedia sei dank...:
Autobahnbau
1931 bis 1943
Nachdem seit 1929 der Provinzialverband der preußischen Rheinprovinz die Trasse Köln-Düsseldorf rechtlich festgelegt hatte,[1] wurde 1931 mit dem Bau eines 2,5 Kilometer langen Abschnitts bei Opladen begonnen, der den Streckenverlauf der Fernverkehrsstraße 8 abkürzte und am 27. September 1933 eröffnet wurde[2]. Der südliche Teil dieser Strecke wurde beim Weiterbau in den folgenden Jahren jedoch wegen einer Streckenverschwenkung nach Westen nicht weiterverwendet, sondern in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der L 288 (Bonner Straße).[3] In den Jahren bis 1940 wurde die übrige Reichsautobahn von Oberhausen (im Anschluss an die A 2) über Köln nach Wiesbaden abschnittsweise errichtet. Das 25 Kilometer lange Teilstück von Köln-Mülheim bis Hilden wurde am 21. Mai 1936 für den Verkehr freigegeben.[4] Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen gleichzeitig sowohl von Köln Richtung Süden als auch von Wiesbaden Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, folgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf.
Der südliche Abschnitt mit 48 km Länge zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke. Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf folgte am 15. Juni 1940. Der Bau des Abschnittes südlich des Wiesbadener Kreuzes mit der Mainbrücke Eddersheim wurde 1938 in Angriff genommen, musste aber Anfang 1943 eingestellt werden.
Der Bau des nördlichen Abschnittes, der sogenannten „Hollandlinie“, der Reichsautobahnstrecke 92 von Oberhausen nach Emmerich begann 1939 und wurde 1942 eingestellt. Im Jahre 1958 wurde der Weiterbau aufgenommen. Die einzelnen Abschnitte wurden von 1961 bis 1965 eröffnet.
1939 wurden zwischen Regensburg und Wörth an der Donau sowie bei Deggendorf mit Erd- und Brückenbauarbeiten begonnen. Deggendorf sollte hierbei nördlich umgangen werden, im Gegensatz zur heute südlich der Stadt verlaufenden A 3. Spätestens 1942 wurden diese Arbeiten eingestellt.
Auch der Abschnitt von Erlangen bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941, teils einbahnig, fertiggestellt [5] (vgl. nächster Abschnitt).
1950 bis 1984
Im Juni 1950 wurden die Bauarbeiten an der Autobahn südlich von Wiesbaden wiederaufgenommen. Die Fertigstellung des 3,5 km langen Abschnittes bis Weilbach war 1951, die folgenden 17,4 km bis Frankfurt-Süd wurden am 10. Juli 1956 eingeweiht. Dabei entstand nahe dem Frankfurter Rhein-Main-Flughafen zur Verknüpfung mit der Bundesautobahn 5 das Frankfurter Kreuz und damit das erste Autobahnkreuz in Westdeutschland.
Der 214 km lange Abschnitt von Frankfurt bis Erlangen-Tennenlohe wurde innerhalb von neun Jahren errichtet. Die Gesamtkosten betrugen zirka eine Milliarde DM. 21 tödlich verunglückte Bauarbeiter gab es bei den Bauarbeiten. Ab 15. Dezember 1959 war die Autobahn mit dem maximal vier Prozent steilen Spessartaufstieg bis Rohrbrunn durchgehend befahrbar. Die Verkehrsfreigabe bis Würzburg-West folgte bis 27. Oktober 1961. Am weiteren Verlauf in den Nürnberger Raum wurde in den nächsten Jahren sukzessive weitergebaut. Das 42 km lange Lückenstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Mit insgesamt 54 Rastplätzen in Richtung Nürnberg und 64 in Richtung Frankfurt sowie vier Rastanlagen wurde die Strecke ausgestattet. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurden dabei 11 Quellen und Brunnen den Autofahrern angeboten.[6]
Von Tennenlohe bis zum Kreuz Nürnberg war die Autobahn bereits 1941 befahrbar, aber nur im Abschnitt AS Nürnberg/Behringersdorf bis AS Nürnberg-Mögeldorf zweibahnig. Die komplette Freigabe für diesen Bereich konnte erst 1959 erfolgen. Die Strecke war ab dem 19. Dezember 1963 aus Richtung Nürnberg bis nach Schlüsselfeld befahrbar.
Der nachfolgende Teil bis Regensburg wurde in den 1960er Jahren gebaut. Die Autobahn war zum damaligen Zeitpunkt von den Niederlanden bis zur Anschlussstelle Rosenhof östlich Regensburg durchgehend befahrbar. Ab Regensburg verläuft die A 3 parallel zur Donau.
1968 wurde mit dem Bau der Autobahn zwischen Deggendorf und Passau begonnen. Die Abschnitte vom Autobahnkreuz Deggendorf bis zur Anschlussstelle Passau-Süd wurden in mehreren Etappen bis zum Jahr 1979 dem Verkehr übergeben. 1983 wurde das Autobahnteilstück zwischen Passau-Süd und der österreichischen Grenze fertiggestellt. Zwischen Regensburg und Deggendorf wurde ebenfalls Anfang der 1980er gebaut. Das letzte Teilstück zwischen Straubing und Deggendorf wurde 1984 freigegeben. Somit war die Autobahn durchgehend befahrbar.
Neuordnung
1992 erfolgte eine generelle Neuordnung des Autobahnnetzes in Deutschland. In Folge dessen musste die Wegweisung überarbeitet werden, die Anzahl der Ziele auf den Wegweisertafeln wurde reduziert, was teilweise mit einem erheblichen Informationsverlust einherging. Gleichzeitig wurde eine Nummerierung aller Anschlussstellen, Dreiecke und Kreuze im deutschen Autobahnnetz durchgeführt.
Im Zuge dieser Neuordnung entstand durch eine Verknüpfung des früheren A-2-Abschnitts von der niederländischen Grenze bei Straelen nach Duisburg mit der ehemaligen A 430 Duisburg-Kaiserberg–Dortmund die A 40. Die Doppelbezeichnung „A 2/A 3“ für den bis dahin gemeinsamen Autobahnabschnitt vom Kreuz Duisburg-Kaiserberg bis zum Kreuz Oberhausen konnte somit auf A 3 reduziert werden. Gleichzeitig wurden die Anschlussstellen dieses entlang der Stadtgrenze Duisburg/Oberhausen verlaufenden Autobahnteils umbenannt. Die Anschlussstelle Duisburg-Meiderich erhielt die neue Bezeichnung „Oberhausen-Lirich“, das Kreuz Duisburg/Oberhausen, das sich komplett auf Duisburger Stadtgebiet befindet, den neuen Namen „Kreuz Oberhausen-West“ und die Anschlussstelle Duisburg-Hamborn die neue Bezeichnung „Oberhausen-Holten“. Die Bezeichnung für das Kreuz Duisburg-Kaiserberg wurde in „Kreuz Kaiserberg“ korrigiert. Der Hinweis auf das Ziel Duisburg entlang der A 3 aus Richtung Köln wurde gestrichen.
Aktueller Ausbauzustand
Niederlande bis Köln
Beginnend an der niederländischen Grenze ist die A 3 auf den ersten fünfundsechzig Kilometern vierstreifig ausgebaut. Vom Kreuz Oberhausen bis Köln-Dellbrück ist sie sechsstreifig, wobei im Bereich des Kreuzes Kaiserberg lediglich zwei durchgehende Fahrstreifen Richtung Süden zur Verfügung stehen. In nördlicher Richtung ist hier nur ein kurzer Bereich zweistreifig. Auf dem Kölner Autobahnring zwischen Köln-Dellbrück und Autobahndreieck Köln-Heumar ist die Autobahn mit acht Fahrstreifen ausgestattet. Für einen kurzen Abschnitt stehen im Autobahndreieck Köln-Heumar in beiden Richtungen je nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.
Köln bis Aschaffenburg
Im weiteren Verlauf bis Hösbach bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Im Wiesbadener Kreuz ist sie für einen kurzen Abschnitt vierstreifig, vom Wiesbadener Kreuz bis zum Mönchhof-Dreieck Kreuz siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg kurz vor dem Mönchhof-Dreieck nur zwei Hauptfahrstreifen zur Verfügung stehen. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd sechsstreifig und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.
Aschaffenburg bis Fürth
Von der Kauppenbrücke östlich von Aschaffenburg bis zum Kreuz Fürth/Erlangen mit der A 73 ist die A 3 größtenteils vierstreifig. Auf einem knapp 3 km langen Teilstück im Bereich der Haseltalbrücke im Spessart, sowie von östlich der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld, stehen Ende 2011 in Fahrtrichtung Nürnberg bereits drei Fahrstreifen zur Verfügung. In der Gegenrichtung sind von der Anschlussstelle Rottendorf bis kurz vor die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg durchgehend drei Fahrstreifen vorhanden. Westlich der Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld steht im Steigungsbereich noch ein vierter Zusatzfahrstreifen zur Verfügung. Für den gesamten Bereich ist für die nächsten Jahre ein Ausbau auf sechs Fahrstreifen geplant.
Fürth bis Österreich
Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zur deutsch-österreichischen Landesgrenze verfügt über vier Fahrstreifen.
Besonderheiten
Abschnitt der A 3 am Duisburger Stadtwald mit der „Expo-Brücke“ der Weltausstellung in Brüssel 1958
Blitzbrücke am Elzer Berg bis Ende April 2009
Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er-Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO).
Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt. Der Belag wirbelt selbst bei Starkregen kaum Wasser auf und wirkt zudem bei Dunkelheit und Nässe durch hohe Restlichtverstärkung recht hell. Die Nachteile einer Nacht- und Regenfahrt sind bei dieser Deckschicht erheblich reduziert. Zudem ist das Fahrgeräusch im Innenraum spürbar leiser und angenehmer. Im Sommer 2008 wurde zwischen der Anschlussstelle Köln-Dellbrück und dem Kreuz Köln-Ost im Zuge des achtstreifigen Ausbaus ebenfalls ein offenporiger Asphalt eingebaut.