GC6HMHH KBS170 - Bad Kleinen (Unknown Cache) in Mecklenburg-Vorpommern, Germany created by bahnwanderer

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Maxwell-Smart
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GC6HMHH ▼

A cache by bahnwanderer Message this owner

Hidden : 5/13/2016

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Geocache Description:

Vorwort:
Auch dieses ist ein langes Listing mit vielen Infos. Das mag den Einen oder Anderen abschrecken. Es sei aber darauf hingewiesen, das dem Bahnhof Bad Kleinen ein Umbau bevorsteht, der sich derzeit (2016) im Planfeststellungsverfahren befindet. Irgendwann wird hier vieles anders sein. Insbesondere das Hl-Signalsystem wird verschwinden. Aber auch einigen Bahnhofsgebäuden wird der Garaus gemacht. Wer also nochmal gucken will, der sollte das bei Zeiten tun.

Meine KBS-Caches

Für mich als Eisenbahnfreund war es nur ein Frage der Zeit, bis ich anfange, Dosen entlang von Eisenbahnstrecken zu verstecken. Mit dem Präfix 'KBS' versehen, sind diese Caches auschließlich vom Typ 'Rätsel' oder 'Multi'. Alle Aufgaben, ob nun in Form von Rätseln oder aufzufindenden Wegpunkten, drehen sich um das Thema 'Eisenbahn'. Dementsprechend gibt es immer Stoff zum lesen, mal mehr, mal weniger aber wie ich hoffe, immer informativ. Wer mag, kann sich über beigefügte Wikipedialinks näher mit der Materie beschäftigen. Und wer einen Fehler findet, der sage es bitte zuerst mir!

Übrigens: Kursbuchstrecken, kurz KBS, sind Linien des Kursbuches der Deutschen Bahn, welches es seit 2009 nicht mehr in gedruckter Form gibt. Die Linien selbst werden mit dreistelligen Nummern gekennzeichnet. Die Hunderterstelle gibt Auskunft über die regionale Lage der Bahnlinie. Kursbuchstrecken sind keine statische Größe. Wird eine Linie eingestellt, weil sie vllt. unrentabel ist, so kann auch ihre Kursbuchnummer verschwinden.

Ein "zuverlässiges" Streckennummernsystem ist das der VzG-Strecken. 'VzG' steht für "Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten". Die in diesem System beschriebenen Strecken sind physisch genau definiert und werden nur in absoluten Ausnahmefällen geändert. Eine KBS kann in Ihrer Länge mit einer VzG-Strecke identisch sein oder, was häufiger ist, über mehrere VzG-Strecken führen.

Bei Wikipedia: Kursbuch +++ Kursbuch Deutschlandspezifisch +++ Streckennummernsystem

Links die alte Mühle, die seit 1996 still steht, rechts das alte Getreidesilo. Am Zahn der Zeit nagte auch die Bedeutung des Bahnhof Bad Kleinen als Halt im Fernverkehr. Der Intercity wird nicht in Bad Kleinen halten. Der Ort ist nur noch im Nahverkehr erreichbar.

KBS170 - Bahnhof Bad Kleinen

Bad Kleinen bekam seinen Bahnhof, als im Jahr 1848 die Bahnstrecke von Schwerin nach Wismar in Betrieb ging. Bei den Planungen, Rostock mit Schwerin zu verbinden, hat man in Betracht gezogen, die Strecke zwischen den beiden Teilen des Schweriner Sees hindurch, also über den Paulsdamm zu bauen. Der hierfür notwendige Damm wäre aber sehr aufwändig und teuer geworden, so dass man sich entschied, die Trasse entlang der Westseite und dann um das Nordende des Schweriner Außensees zu führen. Hiermit wurde der Bahnhof ‚Kleinen', nach Hagenow Land zum zweiten, bedeutenden Eisenbahnknoten Mecklenburgs.

Heute kennt man den Ort unter dem Namen ‚Bad Kleinen'. Mecklenburgs Herzog Friedrich Franz II. beschloss 1862, in 'Kleinen' eine Wasserheilanstalt bauen zu lassen. Man erkannte damals die heilende Wirkung von Wasser. Tatsächlich beendet wurde der Bau der Heilanstalt aber erst 1895. Im Jahr 1915 musste die Heilanstalt einen Teil seines Geländes für die Erweiterung der Bahnanlagen abgeben. Als Entschädigung darf sich der Ort, bis heute, BAD Kleinen nennen.

Der Eiertunnel, ein Wahrzeichen der Stadt, steht ebenfalls mit dem Bahnbau in Zusammenhang. Zu den Behandlungen der Patienten der Wasserheilanstalt gehörte u.a. Wassergymnastik, die im Schweriner See praktiziert wurde. Der Weg dahin führte über die Bahngleise und war recht gefährlich. So ließ der Besitzer der Heilanstalt einen Tunnel unter den Bahnanlagen bauen, durch den die Patienten ab 1896 sicheren Fußes zum See gelangten. Seinen Namen verdankt der Tunnel seiner Form. Mit einem Querdurchmesser von 1,25m und einer Höhe von 2,05m bietet er bei Begegnungen nicht viel Platz zum Ausweichen. Der Legende nach hat sich einstmals ein junges Mädchen ob der donnernden Geräusche angstvoll an einen entgegen kommenden Mann geklammert. Aus den beiden wurde später ein glückliches Paar. Seitdem sollen derartige Begegnungen im Eiertunnel ein Garant für glückliche Ehen sein.

Zurück zur Bahn. 1870 fand die Strecke von Lübeck Anschluss am Bahnhof Bad Kleinen. Um 1920 erfolgten umfangreiche Umbaumaßnahmen. Lagen die Bahnsteige zuvor direkt am Empfangsgebäude, sogenannte Hausbahnsteige, entstanden nun Inselbahnsteige. Es verlief je ein Gleis an den Seiten des Empfangsgebäudes entlang, dann schlossen sich der Bahnsteig und ein weiteres Gleis an. Beide Inselbahnsteige sind bis heute nur über einen Tunnel erreichbar. Lange Jahre erfolgte der Zugang zum Bahnhof Bad Kleinen über eine Brücke, die aus der Höhe des "Bahnhofsvorplatzes" zum Empfangsgebäude führte, wo man dann eine Etage tiefer wandeln musste, um auf Bahnsteigniveau zu landen. Der Gang durch die Tunnel stand dann aber auch noch bevor. Diese Fußgängerüberführung wurde im Zuge der Elektrifizierung Mitte der 80er Jahre zurück gebaut. Stattdessen wurde der Bahnsteigtunnel nach Westen verlängert und über eine Treppe zugänglich gemacht.

Seit Anfang des 20. Jahrhunderts war Bad Kleinen wichtiger Bahnhof für die Ost-West-Verbindungen wie z.B. Hamburg-Lübeck-Bad Kleinen-Bützow, von wo es u.a. nach Stettin weiter ging und zu den Fährhäfen Warnemünde und Saßnitz. Nach dem 2. Weltkrieg waren die Nord-Süd-Verbindungen der DDR von Magdeburg über Schwerin zu den Seehäfen Wismar und Rostock von Bedeutung. Bad Kleinen war auch einer der Knotenbahnhöfe, wenn es darum ging in den Westen zu reisen. Nach der Wende erlangte Bad Kleinen durch einen Einsatz der GSG9, bei der ein vermeintlicher Terrorist und ein GSG9-Beamter zu Tode kamen, traurige Berühmtheit.

Das weithin zu sehende Gebäude eines Gleisbildstellwerkes wurde in den 1970er Jahren gebaut. Es ging als 300. Gleisbildstellwerk der DDR am 3. April 1975 in Betrieb. In den nächsten Jahren ist mit einer Sanierung des Bahnhofes Bad Kleinen zu rechnen. Als wesentliche Maßnahmen für den Bahnhof Bad Kleinen stehen ein barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen und die Modernisierung der Sicherungstechnik auf dem Programm. Dazu zählt insbesondere der Ausbau auf Elektronische Stellwerkstechnik. Was dann aus dem 300. Gleisbildstellwerk wird bleibt abzuwarten.

Bei Wikipedia: Bahnhof Bad Kleinen +++ GSG9-Einsatz Bad Kleinen

Einer von zwei Bahnübergängen an den Ortsrändern von Bad Kleinen. Die Lok kommt von Wismar. Auf dieser Strecke wird der Seehafen Wismar regulär bedient. Rechterhand verläuft die Hauptstrecke nach Rostock.

Am anderen Ende des Ortes befindet sich die Einfahrt aus Richtung Lübeck. Moderne Triebwagen verkehren seit kurzem zwischen Lübeck, Bad Kleinen und weiter quer durch MV bis nach Stettin.

Signale der Deutschen Bahnen

Eisenbahnsignale sind Bestandteile der Sicherungstechnik der Bahn. Komplexität und Umfang dieser Sicherungstechnik lässt sich hier nicht beschreiben, das wird sonst wirklich das längste Listing der Welt. Es soll nur dargelegt werden, dass Signale ebenso Sicherungstechnik sind, wie Sicherungstechnik Signale. Die Begrifflichkeit vermischt sich, denn ohne die Technik können keine Signalbilder angezeigt werden und ohne Signale wäre die Technik nutzlos. Wer sich mit der Sicherungstechnik eingehender befassen möchte, kann folgenden Link benutzen. Er ist für Modelleisenbahner und solche die es werden wollen gemacht und absolut am großen Vorbild orientiert. Trotzdem ist alles leichter verständlich als Abhandlungen über das große Original.

Bei der-moba.de: Eisenbahnsicherungstechnik

Und wenn jemand nicht weiß, was er mal werden soll (außer ein Jahr älter), die Ausbildung zur Fachkraft für Leit -u. Sicherungstechnik dürfte für Technikinteressierte sehr interessant sein.

Bei Youtube.com: Facharbeiter Leit -u. Sicherungstechnik

Die Anfänge bis 1945

Bei den allerersten Bahnen konnte man noch auf Signale verzichten. Meist gab es nur eine Strecke, auf der nur jeweils ein Zug unterwegs war. Auch erlaubten die damals noch recht geringen Geschwindigkeiten bei Bedarf ein rechtzeitiges Anhalten des Zuges. Die ersten Signalisierungen erfolgten noch durch Bahnbedienstete, welche dem Triebfahrzeugführer Fahrbefehle mittels Signalflaggen anzeigten. Diese Form der Signalisierung war noch recht primitiv. Eine Weiterentwicklung waren sogenannte ‚Tokens', dass konnte eine Scheibe, ein Schlüssel oder ein Staffelstab sein. Für einen bestimmten Streckenabschnitt gab es je einen Token. Nur der Triebfahrzeugführer (Tf), der diesen ‚Token' in Händen hielt, durfte den zugehörigen Streckenabschnitt befahren. Ihm wurde der Token durch einen Bahnhofsbediensteten am Anfang des Streckenabschnittes ausgehändigt, am Endpunkt des Streckenabschnittes gab der Tf den Token wieder ab, welcher dann wiederum an einen, in Gegenrichtung fahrenden Zug übergeben wurde. Dieses erlaubte nur ein wechselseitiges Fahren von je einem Zug. Durch Weiterentwicklung dieses Sicherungsprinzips wurde es immerhin möglich, mehrere Züge hintereinander in einen eingleisigen Streckenabschnitt zu schicken aber auch das nur in ein und derselben Fahrtrichtung. So simpel das Prinzip auch ist, es findet auch heute noch Anwendung. So z.B. bei der Kirnitzschtalbahn in Bad Schandau (Sachsen).

Bei Wikipedia: Token +++ Kirnitzschtalbahn

Mit Zunahme des Eisenbahnverkehrs, der damit einhergehenden Verkehrsdichte und auch der rasch zunehmenden Geschwindigkeiten waren die zuvor beschriebenen Sicherungsmaßnahmen nicht mehr ausreichend. Als erste komplexere Signalbauform, die nicht nur Fahrt oder Halt, sondern auch Geschwindigkeitsvorgaben signalisierte, gelten die Formsignale, die auch heute noch stellenweise im Einsatz sind. Den Formsignalen folgten dann diverse Bauformen der Lichtsignale, die in der Darstellung der erlaubten Geschwindigkeiten wesentlich flexibler wurden. In Deutschland haben sich über die Jahre verschiedene Signalsysteme etabliert.

Das ‚H/V - Signalsystem (Hauptsignale als Form -u. Lichtsignale) ist das älteste und am längsten dienende Signalsystem in Deutschland. H/V ist abgeleitet von der getrennten Aufstellung von Haupt -u. Vorsignalen. An Hauptsignalen ist der Punkt erreicht, an dem ein Triebfahrzeugführer (Tf) den angezeigten Fahrbefehl umgesetzt haben muss. Zeigt ein Hauptsignal den Fahrbegriff ‚HALT' an, dann muss der Tf seinen Zug mit der Spitze vor diesem Signal zum Halten gebracht haben. Da Züge einen langen Bremsweg haben, muss der Tf ausreichend früh auf die Situation am Hauptsignal hingewiesen werden, was mit den Vorsignalen geschieht. Die Entfernung von Haupt -u. Vorsignal liegt im sogenannten Bremswegabstand. Dieser ist im Grunde nichts anderes als der Anhalteweg, den man in der Fahrschule zu berechnen lernt. Die Länge des Bremsweges ist in erster Linie von der maximal zulässigen Geschwindigkeit abhängig.

Das H/V-Signalsystem beschränkt sich auf je drei Signalbilder für Haupt -und Vorsignale. Hp0 = Halt, Hp1 = Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit; Hp2 = Fahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung. Grundsätzlich bedeutet Hp2 eine Geschwindigkeit von 40 km/h. Doch wie immer gibt es Ausnahmen. Diese können z.B. mit dem Zusatzsignal ‚Zs3' einher gehen. Eine dreieckige schwarze Tafel mit weißem Rand und ein oder zwei weißen Zahlen kann abweichende Geschwindigkeiten angeben. Gleiches gilt für das Signalbild ‚Hp1'. Das ‚Zs3' ist üblicherweise am Signal angebracht. Neben den ‚Zs3' können abweichende Geschwindigkeiten auch im Buchfahrplan, einer speziellen Anweisungsform für Triebfahrzeugführer, dokumentiert sein. Neben der mechanischen Darstellung der Signalbegriffe bei Formsignalen, wiesen diese auch sogenannte Nachtzeichen, in Form von verschiedenfarbigen Lichtsignalen auf, so dass die Signalbegriffe auch nachts eindeutig erkannt werden konnten. Die Lichter der Formsignale wurden in den Anfängen noch mit Gas, später elektrisch betrieben.

Ab 1945

Nach dem zweiten Weltkrieg entwickelten beide Deutschen Bahnen, unabhängig voneinander, sogenannte Relaisstellwerke, bei denen Weichen und Signale nun rein elektrisch gesteuert werden konnten. Wurden die Formsignale bis dato (und teilweise bis heute) noch mit Seilzügen gestellt, hätte eine elektrische Stellung zusätzliche motorische Antriebe gefordert. Auch dieses wurde stellenweise praktiziert. Doch jedewede (elektro)mechanische Einrichtung hat ein größeres Störungspotential und einen höheren Wartungsaufwand als rein elektrische Systeme. Daher ging man dazu über, rein elektrische Signale zu entwickeln und einzusetzen. Diese wurden zunächst von den Nachtzeichen der Formsignale, welche deren Signalbegriffe bei Dunkelheit signalisierten, abgeleitet.

Die Entwicklung der Lichtsignalsysteme entwickelten sich in den beiden deutschen Staaten unterschiedlich. Während die Deutsche Bundesbahn erst 1993 das H/V-System durch das aktuelle und moderne Ks-Signalsystem wirklich ablöst, bringt die Deutschen Reichsbahn (DDR) ab 1959 das neu entwickelte Hl-System zum Einsatz. Dieses System entspricht den damaligen OSShD-Richtlinien (OSShD = Vereinigung der Eisenbahnen im damaligen Ostblock) und verkörpert das Prinzip des Mehrabschnittssignales. Dabei werden oft (nicht immer) Vor -u. Hauptsignale in einem Signalschirm zusammen gefasst. Der Hauptsignalbegriff gilt für den Streckenabschnitt, der dem Signal unmittelbar folgt, der Vorsignalbegriff zeigt dem Tf an, welche zu fahrende Geschwindigkeit er bei Beginn des nachfolgenden Streckenabschnitts zu erwarten hat. Dazu sind die Signalschirme des Hl-Systems imaginär horizontal geteilt. Diagonal mittig weisen sie ein rotes Licht (Hauptrot) auf, welches den Signalbegriff Hp0(heute; früher Hl13) zeigt. Der Bereich oberhalb des roten Lichtes bildet das Vorsignal, der untere Bereich das Hauptsignal. Rechts unten prangte das Ersatzrot, welches aufleuchtet, wenn das Hauptrot versagte. Um das mittige rote Licht waren oft noch zwei weiße Lichter, von links unten nach rechts oben ansteigend, angebracht. Beide Lichter zusammen bildeten das Rangiersignal Ra12. Blinkte das linke untere weiße Licht alleine, dann darf der Tf am Halt zeigenden oder gestörten Signal ohne schriftlichen Befehl weiter fahren. Dieses Signal wird als Zs1-Ersatzsignal bezeichnet. Die weiteren Hauptoptiken sind grün(rechts oben) und gelb (links oben und links unten). Zusätzlich unter dem Hauptsignalschirm angebrachte Lichtstreifen könne grün und gelb sein. Beleuchtet wurden die Optiken durch weiße 12Volt-Glühlampen, die Farbe wurde durch Farbscheiben erzeugt.

Die Deutsche Bundesbahn versuchte sich ebenfalls an der Entwicklung eines Mehrabschnitts-Signalsystem mit der Entwicklung des Sk-Systems, welches 1977 auf der Strecke ‚Augsburg-Donauwörth' zur Probe installiert wurde. Dort probt es noch bis heute. Die Signale sind angeblich immer noch in Betrieb aber das System konnte sich nicht durchsetzen. Bestehend aus drei Signalbegriffen, die mehr oder weniger nur aussagten, "ob gefahren werden darf oder nicht", verlangte das System nach jeder Menge Zusatzsignalen, welche u.a. die jeweils erlaubten Geschwindigkeiten anzeigten.

Flexibler in den Signalbegriffen ist das Sv-Signalsystem. Sv steht für Signalverbindung, womit die Verbindung von Vor -u. Hauptsignalen in einem Signalschirm gemeint ist. Also auch wieder ein Mehrabschnittsystem. Die Aufteilung erfolgte hier vertikal. Die linken Lichter bilden das Hauptsignal, die rechten das Vorsignal. Entwickelt wurde dieses System um 1920 für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg. In der Hansestadt ist es heute noch im Einsatz.

Der Vollständigkeit halber sei auch gesagt, das bei Mehrabschnitt-Signalsystemen nicht jedes Signal eine Kombination von Haupt- u. Vorsignal darstellt. Diese Kombination ist vornehmlich dort anzutreffen, wo es an Platz mangelt und die Zugfolgen hoch sind. In vielen Bahnhöfen, auch in Bad Kleinen, ist das der Fall. Genauso gibt es aber auch einzeln stehende Haupt -u. Vorsignale, die eher auf der freien Strecke der anzutreffen sind.

Bei Wikipedia: H/V-Signalsystem +++ Hl - Signalsystem +++ Sv - Signalsystem +++
Sk - Signalsystem +++ Buchfahrplan +++ Relaisstellwerk +++ Stellwerk

Die Moderne

Mit der deutschen Wiedervereinigung "fusionierten" auch die beiden deutschen Bahngesellschaften und das Kuddelmuddel unterschiedlicher Signalsysteme verlangte nach einer einheitlichen Lösung. Auch schien die DB diesbezüglich im Hintertreffen zu sein, denn, wie oben dargelegt, war dem Sk-Signalsystem kein Erfolg beschieden. So wurde das Ks-Signalsystem entwickelt. Ks steht für Kombinationssignale, was letztlich nur eine weitere Begrifflichkeit für das Mehrabschnittsignal ist. Signale des Ks-Systems haben bis zu drei Hauptoptiken - rot, gelb, grün - und signalisieren damit Halt; Halt erwarten; Fahrt bzw. Fahrt erwarten. Über kleinere Optiken werden zusätzliche bzw. alternative Fahrbefehle signalisiert. Hier sei u.a. wieder das Zs1 - Ersatzsignal genannt, welches bei Störung des Signalbildes zum Einsatz kommt. Die tatsächlich erlaubten oder zu erwartenden Geschwindigkeiten werden über den Geschwindigkeitsvoranzeiger - Zs3 angezeigt. An den Ks-Signalen handelt es sich um eine elektrische Anzeige, die eine Kennziffer zeigt, deren Wert, multipliziert mit 10, in km/h maximal gefahren werden darf. Ist das Zs3 im Einsatz, blinkt die Grüne Hauptoptik und macht den Tf zusätzlich auf die Geschwindigkeitsanweisung aufmerksam. Das Ks-System ersetzt bei Neu -und Umbauten die alten Signalsysteme. Angeblich wird es nur im Zuge der Umstellung auf Elektronische Stellwerkstechnik installiert.

Bei Wikipedia: Ks - Signalsystem

Und nun gilt es, den Cache zu knacken. Aber Achtung:

Das Betreten von Bahnanlagen außerhalb
der öffentlichen Bereiche ist nicht nur

VERBOTEN und LEBENSGEFÄHRLICH,

es ist zum finden meiner Caches auch

ABSOLUT NICHT NOTWENDIG!!!

Bitte loggt unbedingt muggelfrei !!!

Bitte benutzt die Parkkoordinaten.

Wandern
Die gesamte Cacheserie KBS170 (wenn fertig) kann erwandert werden.
Vom Bahnhof Wismar bis zum Bahnhof Lübstorf kommt man bestens zu Fuss durch
und auch mit dem Rad. Die gesamte Route, an der auch noch andere Caches liegen,
zeigt der nachfolgende Link zu 'gpsies.de'
Geocache-Wanderung KBS170 - Wismar-Lübstorf

Hilfsmittel
Neben dem üblichen Kram, den man so braucht, ist bei diesem
Cache ein Kompass sinnvoll, außerdem Zettel und Stift.

Die Aufgaben:

Wieder mal gibt es Heim -u. Feldrätsel, die gelöst werden müssen, um dem Döschen auf den Pelz rücken zu können. Alle Infos für die Heimrätsel sind entweder im Text u./o. über die ausgebrachten Links zu finden.

Im folgenden seht Ihr acht Bilder. Sie zeigen zum Einen Signalbegriffe aus dem Hl-Signalsystem (außer Bild1), zum Anderen zeigen sie die Standorte dieser Signale. Der Bildtitel bietet eine Kurzbeschreibung über die Örtlichkeit. Wegpunktkoordinaten gibt es keine.

Eure Aufgabe ist es:

Heim: die Bezeichnung der abgebildeten Signalbilder im Hl-System (Bspw. Hl 12b) heraus zu finden. Bei zwei Signalbildern ist ein weißes Kreuz um eine der Optiken gemalt. Dies bedeutet, dass dieses Licht blinkt.
Feld: anhand von Foto und Bildbeschreibung diese Signale zu finden und deren Signalbezeichnung (dreistellige Nummer am Signalmast) zu ermitteln. Es ist nicht notwendig, dazu die Bahnanlagen zu betreten. Alles ist über Straßen, Wege bzw. Bahnsteige einsehbar!!!

Bei den meisten Bildern sind beide Aufgaben zu lösen, manchmal aber nur eine der beiden. Heim u. Feldrätsel sind gekennzeichnet.

Bild 1: Einfahrsignal aus Richtung B106

Nur Signalkundige kommen hier auf die Idee, den Ort mit 40km/h zu befahren. Tatsächlich will die Gemeinde Bad Kleinen mit dieser Signalgruppe an die frühere Bedeutung des Bahnhofes Bad Kleinen als Eisenbahnknotenpunkt erinnern.

01. Feld: Ermittle die Signalbezeichnung des Hauptsignals. (Schild am Mast, ein Buchstabe)
..... der Zahlenalphabetwert ist J

Bild 2: Ausfahrt mehrerer Gütergleise in Richtung Schwerin bzw. Lübeck

In diesem Bild geht es um das linke und das rechte Signal. Das Linke habe ich etwas manipuliert, denn es ist wie ein 6er im Lotto, von diesem Signalbild ein reales Foto zu bekommen. Beide Signale zeigen HALT, heute als Hp0, früher als Hl13 bezeichnet. Das rechte Signal zeigt den normalen Haltbegriff, das linke den Haltbegriff, wenn die mittlere Lampe ausgefallen ist. Für diese beiden Varianten gibt es Oberbegriffe, die jeweils auf ...rot enden.

02. Heim: Wie lautet der Oberbegriff für das linke Signal?
..... die iterierte Quersumme ist K
03. Heim: Wie lautet der Oberbegriff für das rechte Signal?
..... die Anzahl der Buchstaben ist E

Bild 3: Einfahrsignal aus Richtung Rostock

04. Heim: Wie lautet die Bezeichnung des Signalbildes?
..... die Zehnerstelle des Zahlenanteils ist H
05. Feld: Wie lautet die Signalnummer?
..... die Zehnerstelle ist A

Bild 4: Ausfahrsignal aus Gleis 4 Richtung Schwerin bzw. Lübeck

06. Heim: Wie lautet die Bezeichnung des Signalbildes?
..... der Zahlenanteil ist B
07. Feld: Wie lautet die Signalnummer?
..... die Quersumme ist G

Bild 5: Ausfahrsignal aus Gleis 1 Richtung Wismar bzw. Rostock

08. Heim: Wie lautet die Bezeichnung des Signalbildes?
..... der [Zahlenanteil - 2] ist C
09. Feld: Wie lautet die Signalnummer?
..... [Einerstelle - Zehnerstelle - Hunderterstelle] ist M

Bild 6: Ausfahrsignal aus Gleis 2 Richtung Wismar bzw. Rostock

10. Heim: Wie lautet die Bezeichnung des Signalbildes?
..... der Zahlenanteil ist F
11. Feld: Wie lautet die Signalnummer?
..... die Einerstelle ist L

Bild 7: Ausfahrsignal aus Gütergleis Richtung Schwerin bzw. Lübeck

Dies ist eines von mehreren Ausfahrsignalen aus den Gütergleisen (kein Bahnsteiggleis). Hier müssst Ihr für Aufgabe 13. das richtige Signal ermitteln. Die Quersumme sollte dabei helfen.

12. Heim: Wie lautet die Bezeichnung des Signalbildes?
..... die [Zehnerstelle + Einerstelle + Einerstelle] ist D
13. Feld: Wie lautet die Signalnummer? (Die Quersumme ist 6)
..... die [Zehnerstelle im Quadrat] ist N

Bild 8: Einfahrsignal aus Richtung Lübeck

14. Feld: Wie lautet die Signalnummer?
..... die Einerstelle ist I

Setze die Zahlenwerte der Lösungsbuchstaben in die unten stehende Formel ein und berechne die Koordinaten.

N [C+I][J+L]° [D-H][N-C].[L+G][E+I][E-H]
E0[M+H][E-G]° [A-B][M+K].[N-E][N-F][K+J]

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